Δημόσια Διαβούλευση για το Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο ΜΑΤΙ 2020

websupport Δελτία τύπου 17 Σχόλια

Ξεκίνησε κι επίσημα την Πέμπτη 2 Ιουλίου 2020 η Δημόσια Διαβούλευση για τη Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (Σ.Μ.Π.Ε.) του Ειδικού Πολεοδομικού Σχεδίου (Ε.Π.Σ.) για την πυρόπληκτη περιοχή των Δημοτικών Ενοτήτων Νέας Μάκρης και Ραφήνας των Δήμων Μαραθώνος και Ραφήνας -Πικερμίου, Περιφέρειας Αττικής.

Η Διεύθυνση Σχεδιασμού Μητροπολιτικών, Αστικών και Περιαστικών Περιοχών του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (Τμήμα Μητροπολιτικού Σχεδιασμού Αθήνας – Αττικής (Ταχ. Διεύθυνση: Πανόρμου 2, 11523 Αμπελόκηποι, Αθήνα), ως Αρχή Σχεδιασμού του ΕΠΣ για την πυρόπληκτη περιοχή των Δημοτικών Ενοτήτων Νέας Μάκρης και Ραφήνας των Δήμων Μαραθώνος και Ραφήνας-Πικερμίου, Περιφέρειας Αττικής, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στην παρ. 4.2 του άρθρου 7 της με Αρίθμ. ΥΠΕΧΩΔΕ/ΕΥΠΕ/οικ. 107017/28.08.2006 Κ.Υ.Α. (Β΄ 1225) όπως αυτή τροποποιήθηκε και ισχύει με την παρ. 4 της με Αριθμ. οικ. 40238/28.09.2017 Κ.Υ.Α. (Β΄ 3759):

α) Προσκαλεί το ενδιαφερόμενο κοινό να διατυπώσει εγγράφως και σε κάθε περίπτωση επαρκώς τεκμηριωμένα τις απόψεις του, επί της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (Σ.Μ.Π.Ε.) του ως άνω σχεδίου, προς τη Διεύθυνση Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης (ΔΙ.Π.Α.) του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (Ταχ. Διεύθυνση Λεωφ. Αλεξάνδρας 11, 11473 Αθήνα, sec.dipa@prv.ypeka.gr), μέσα σε προθεσμία τριάντα (30) ημερών από τη δημοσίευση της ανακοίνωσης αυτής.

β) Ανακοινώνει ότι ο πλήρης φάκελος με τις απαραίτητες πληροφορίες και στοιχεία του φακέλου της Σ.Μ.Π.Ε. βρίσκεται στο Τμήμα Μητροπολιτικού Σχεδιασμού Αθήνας – Αττικής της Διεύθυνσης Σχεδιασμού Μητροπολιτικών, Αστικών και Περιαστικών Περιοχών του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας καθώς και στο Περιφερειακό Συμβούλιο της Περιφέρειας Αττικής, προκειμένου να ενημερωθεί το κοινό.

Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων
Μέρος 1 – Μέρος 2 – Μέρος 3Μέρος 4Μέρος 5Μέρος 6

Μελέτη ΕΠΣ (Μέρος 1ο, Μέρος 2ο)

Χάρτες
Χάρτης 3.1
Χάρτης 3.2
Χάρτης 3.4
Χάρτης 3.5
Χάρτης 3.6
Χάρτης 5 

Μοιραστείτε το
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Σχόλια 17

  1. ΣΧΟΛΙΑ- ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ-ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΔΡΑΥΛΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΤΟΥ ΕΠΣ ΜΑΤΙΟΥ
    Ως κάτοχος ιδιοκτησίας από το 1957 και ως κάτοικος Ματιού από το 1965 θέλω να σχολιάσω την Υδραυλική και Υδρολογική Μελέτη του ΕΠΣ Ματιού και συγκεκριμένα την επανασύσταση του ρέματος Βουτζά .
    Το Μάτι άρχισε να δημιουργείται ως οικισμός επί αγροτικής έκτασης από το 1950 με μία ρυμοτομία που δημιουργήθηκε κατά την κοπή μεγαλύτερων εκτάσεων σε μία μορφή που υπάρχει σχεδόν ατόφια μέχρι σήμερα.
    Στην αρχή, στα συμβόλαια οι δρόμοι αναφέρονταν ως ιδιωτικοί αλλά στην συνέχεια έγιναν Δημοτικοί με κάποια πολύ παλιά νομοθετική ρύθμιση. Στην πορεία η ανοικοδόμηση αυξήθηκε με διαφόρους τύπους διοικητικών πράξεων , οι δρόμοι ασφαλτοστρώθηκαν και κατασκευάστηκε από πολύ παλιά δίκτυο ύδρευσης, δίκτυο ηλεκτροδότησης και ηλεκτροφωτισμού καθώς και τηλεφωνικό δίκτυο. Μία πόλη για μόνιμη ή παραθεριστική κατοικία.
    Τις δεκαετίες του ‘60 και του ‘70 στο Μάτι κτίστηκαν ξενοδοχεία, όπως το Κόστα Ρίκα, το ξενοδοχείο Μάτι και άλλα, καθώς και αρκετές πολυκατοικίες στο παραλιακό μέτωπο. Δεν είναι τυχαίο ότι σε ΦΕΚ της δεκαετία του 60 το Μάτι ανακηρύσσεται «ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΣ ΤΟΠΟΣ» από το τότε Υπουργείο Τουρισμού. Ως εκ τούτου ήταν σαφές από νωρίς ότι το Μάτι προοριζόταν για μεγάλη οικιστική ανάπτυξη με προοπτικές από την δεκαετία του 60 να ενταχθεί στο σχέδιο πόλεως.
    Πάρ΄όλα αυτά κανένας φορέας δεν μερίμνησε για την κατασκευή δικτύου ακαθάρτων και ομβρίων ή ακόμα τον εντοπισμό και την οριοθέτηση των πιθανών ρεμάτων ώστε να αποφευχθεί η δόμηση εντός αυτών.
    Έκτοτε έγιναν προσπάθειες να ενταχθεί το Μάτι στο σχέδιο πόλεως με πρώτη προσπάθεια περίπου το 1987.
    Το σχέδιο πόλεως (Γειτονιά 10) που ήλθε στην τότε κοινότητα Νέας Μάκρης (δεν αναρτήθηκε ποτέ), δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα. Ακόμα και στις πινακίδες 1:5000 που είχαν στην κατοχή τους οι πολεοδομίες δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα στο Μάτι.
    Σήμερα, 70 χρόνια μετά από την έναρξη της αστικοποίησης, με την υδραυλική μελέτη προτείνεται η ανασύσταση των ρεμάτων του Ματιού πάνω σε μία ήδη δομημένη πόλη με διαμορφωμένους δρόμους . Θέλουν μάλιστα να επανασυστήσουν την «ιστορική κοίτη» που εφόσον είναι «ιστορική» γιατί να ανασυσταθεί : «είναι ιστορική»
    Θα ήθελα να μάθω αν αυτό είναι μία ιδέα των μελετητών ή αν επιβάλλεται από κάποια νομοθεσία.
    Στην Υδραυλική και υδρολογική μελέτη που συνέταξαν α) η ΟΡΙΟ-ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΑΕ ΚΑΙ β) η SEEMAN SMART ENVIROMENTAL EGINEERING AND MANAGEMENT ΙΚΕ, το ρέμα Βουτζά χωρίζεται σε δύο μέρη, Στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή και στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή.
    Εδώ θα πρέπει να αναφέρω ότι κατά την κατασκευή της Λεωφόρου Μαραθώνος για την διεξαγωγή των Ολυμπιακών αγώνων 2004, η τότε αρμόδια Υπηρεσία ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ της Μαραθωνίου διαδρομής, της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων ανέθεσε σε ομάδα μελετητών την μελέτη διευθέτησης του ρέματος Βουτζά, μελέτη η οποία πραγματοποιήθηκε και υλοποιήθηκε στο ακέραιο.
    Η παραπάνω μελέτη αναφέρεται ως «Οριστική μελέτη αποστράγγισης Ομβρίων» και εγκεκριμένο αντίγραφο της έχει εκτός από το μελετητικό σχήμα και η διάδοχος Υπηρεσία Δ/νση Οδικών Υποδομών (ΔΟΥ)του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
    Το έργο υλοποιήθηκε με την κατασκευή αγωγού διαμέτρου 1.2 μ που ξεκινά από την δυτική πλευρά της Λεωφόρου Μαραθώνος (από την περιοχή του μπαζωμένου οικοπέδου) παραλαμβάνει και τους τρεις κλάδους του ρέματος Βουτζά (τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο ), κατεβαίνει την οδό Παπαφλέσσα , στρίβει βόρεια στην οδό Κύπρου και μέσω του οικοπέδου του ΝΑΤ (νυν ΕΦΚΑ) καταλήγει στην θάλασσα. Στην συμβολή των οδών Παπαφλέσσα και Κύπρου κατασκευάστηκε μεγάλο φρεάτιο (διαστάσεων περίπου 4,00Χ3,00 μ) σε μορφή πιεζοθραύστη με την προοπτική ένωσης άλλου αγωγού που θα ερχόταν μελλοντικά από το νότιο τμήμα της οδού Κύπρου (την περιοχή του λόφου της Ζούγκλας.
    Υποθέτω λοιπόν ότι στην μελέτη τους οι τωρινοί μελετητές δέχονται την αρτιότητα της τότε μελέτης, ότι ολόκληρη η παροχή και των τριών κλάδων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος του ρέματος Βουτζά παραλαμβάνεται από το παραπάνω περιγραφέν υδραυλικό έργο.
    Εάν οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά, τα εδαφολογικά δεδομένα ή η νομοθεσία καθώς και οι παράμετροι που αφορούν τη χλωρίδα έχουν αλλάξει από το 2004, ας μελετήσουν έργα για την απορροή των ομβρίων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος με αγωγούς που περνούν μέσω δρόμων και όχι μέσω ιδιοκτησιών, όπως δηλαδή μελετήθηκε και υλοποιήθηκε το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα.
    Επομένως αισθάνομαι ασφαλής να υποθέσω ότι οι τωρινοί μελετητές θέλουν να επανασυστήσουν την «Ιστορική κοίτη» στην κατάντι της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή και μόνο.
    Αυτή η επανασύσταση όμως συναντά πολλά εμπόδια.
    Καταρχήν στην μελέτη, η κατάντη λεκάνη απορροής, που θεωρητικά καταλήγει στην «ιστορική κοίτη» μελετήθηκε σαν να μην υπάρχουν δρόμοι, κατοικίες η μάντρες.
    Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι στο σχέδιο «Λεκάνες απορροής ρεμάτων περιοχής μελέτης» φαίνονται με καφέ γραμμές οι λεκάνες απορροής και σε επιφάνειές τους σε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η λεκάνη απορροής στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή αρχίζει από την οδό Στεφάνου προς Βορά, από την οδό Πανός προς νοτιοδυτικά, από την Λεωφόρο Μαραθώνος προς την δυσμάς και καταλήγει ακριβώς στο λιμανάκι του Ματιού.
    Καταλαβαίνω δηλαδή ότι σύμφωνα με την τωρινή μελέτη, τα νερά από την οδό Στεφάνου θα καταλήξουν στην ιστορική κοίτη που βρίσκεται νότια μεταξύ της οδού Παπαφλέσσα και της οδού Τρίτωνος ενώ οι κλίσεις εδάφους είναι καθοδικές (αρνητικές) προς βορά. Επί προσθέτως, από την οδό Παπαφλέσσα προς την οδό Στεφάνου παρεμβάλλονται 5 δρόμοι, πολλά κτίσματα και πολλές μάντρες.
    ΠΡΑΓΜΑ ΑΔΥΝΑΤΟΝ.
    Δεν είναι τυχαίο ότι οι μελετητές του υδραυλικού έργου που μελετήθηκε και κατασκευάστηκε το 2003 επέλεξαν την οδό Παπαφλέσσα που βρίσκεται σε ψηλότερο υψομετρικό σημείο από τη Στεφάνου για να περάσουν τον αγωγό διαμέτρου 1.20μ και στη συνέχεια δια μέσου της οδού Κύπρου αυτός κατέληγε στην θάλασσα.

    Δεν υπολογίζεται η ποσότητα του νερού που απορρέει από τους ήδη υφιστάμενους δρόμους η από τους νέους που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με την νέα συγκοινωνιακή μελέτη και θα καταλήξουν στην θάλασσα.
    Χαράσσεται μία διαδρομή του νεοσύστατου ρέματος δια μέσου ιδιοκτησιών δομημένων η όχι, ακολουθώντας την ιστορική κοίτη, με κατάληξη το λιμανάκι του Ματιού.
    Η διαδρομή αυτή αρχίζει από δύο σημεία κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος Το πρώτο σε απόσταση 110μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 27.8 (Α κλάδος) και η δεύτερη 80μ από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 28.12 (Β κλάδος).
    Ο Β κλάδος συμβάλει στον Α κλάδο που έχει συνολικό μήκος 960μ.
    Συγκεκριμένα ο Β κλάδος με συνολικό μήκος περίπου 230μ. μέχρι την συμβολή του με τον Α κλάδο, είναι ανοικτός για 130μ. και ο υπόλοιπος κλειστός πλακοσκεπής για 100μ. Ο κλάδος Α είναι ανοικτός για 400μ. και κλειστός για 560μ.
    Δηλαδή ανασυστήνουμε ένα ρέμα που μόνο τα 400 μ ανοιχτού
    τμήματος θα παραλαμβάνει νερά ενώ τα υπόλοιπα 560 απλά θα τα μεταφέρουν στην εκβολή δηλαδή στο λιμάνι του Ματιού οπότε οι μελετητές δέχονται ότι όλα τα φερτά του ρέματος (στερεά, υγρά και ακάθαρτα απόβλητα) θα καταλήγουν στο λιμανάκι του Ματιού
    Και ναι μεν στις ομιλίες τους διάφοροι παράγοντες αναφέρουν ότι από όπου περνούν τα ρέματα και πρέπει να γκρεμιστούν κάποια σπίτια (αυτά θα αποζημιωθούν) αλλά κανένας δεν αναφέρει ότι ουσιαστικά θα αχρηστευτούν οι ιδιοκτησίες από τις οποίες θα θεσμοθετηθεί το ρέμα.
    Είναι βέβαιο ότι κατά την διάρκεια κατασκευής του πλακοσκεπούς αγωγού, στην πορεία του θα βρεθούν βόθροι, με ότι αυτό συνεπάγεται. Η διέλευση του πλακοσκεπούς αγωγού θα είναι δέλεαρ για τις όμορες ιδιοκτησίες να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό για την έκχυση των λυμάτων τους,
    Το ρέμα Βουτζά στην κατάντη της λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή που διατρέχει, περνά μέσα από 40 ιδιοκτησίες όπως φαίνεται στο σχέδιο της προτεινόμενης οριοθέτησης και δημιουργεί δουλεία σε αυτές με αποτέλεσμα προβλήματα στην ανοικοδόμησή τους. Ας μην ξεχνάμε την νομοθεσία που επιβάλει οποιαδήποτε δομική κατασκευή πρέπει να επέχει 10 μ από τα όρια του ρέματος
    Απαγορεύει δηλαδή στις περισσότερες από αυτές την ανοικοδόμηση, περιορίζει κατά πολύ την ανοικοδόμηση σε κάποιες από αυτές και ως είναι κατανοητό εκμηδενίζει τις εμπορικές τους αξίες.
    Στην παρουσίαση του ΕΠΣ παρουσία των μελετητών που έγινε την Δευτέρα το απόγευμα στις 27/7/2020 στον Αγ. Νικόλαο Ραφήνας, ο μελετητής των υδραυλικών, δήλωσε ότι πράγματι οι παροχές είναι πολύ μικρές και είναι στα όρια κατασκευής δικτύου ομβρίων, δηλαδή είπε αυτό που έπρεπε να γίνει εξ αρχής. Μελέτη δικτύου ομβρίων.
    Σύμφωνα με την συγκοινωνιακή μελέτη , διανοίγονται νέοι δρόμοι αυξάνονται τα πλάτη άλλων και δημιουργούνται πεζοδρόμια που θα ήταν δυνατή η μελέτη και υλοποίηση δικτύου ομβρίων .
    Εφόσον έχει προγραμματιστεί από την ΕΥΔΑΠ από την Δ/νση Έργων Ανατολικής Αττικής η κατασκευή δικτύου ακαθάρτων στον Δήμο Μαραθώνος, γιατί δεν ανατίθεται στο ίδιο φορέα η εκπόνηση μελέτης ομβρίων αφού η υλοποίηση του έργου πρέπει να γίνει μετά την εγκατάσταση του δικτύου ακαθάρτων.
    Η ΕΥΔΑΠ που κατά την γνώμη μου θα έπρεπε να έχει θεσμοθετημένο ρόλο στην πολεοδόμηση νέων περιοχών εντός Αττικής (τουλάχιστον), διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στην εκπόνηση η στην επίβλεψη εκπόνησης τέτοιων μελετών, ακαθάρτων και ομβρίων, θα μπορούσε να συμβάλει θετικά προς την κατεύθυνση αυτή.
    Από τα παραπάνω γραφόμενα είναι πολλά που αφορούν και τα υπόλοιπα ρέματα της περιοχής δηλαδή ρέμα Παππά, ρέμα Ματιού, ρέμα Καλαβρύτων, ρέμα Αγ. Ανδρέα κλπ.
    Σε όλα τα ανωτέρω πρέπει να προσθέσουμε ότι αυτή η λύση επανασύστασης των ρεμάτων, είναι ιδιαίτερα κοστοβόρα και θα έχει την τύχη πάμπολλων δικαστικών αναμετρήσεων λόγω των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων που θα πρέπει να εκδικαστούν μέχρι την υλοποίηση του έργου.
    Η μήπως η θεσμοθέτηση των ρεμάτων θα μείνει μόνο στα χαρτιά για να λέμε ότι μελετήσαμε το Μάτι με τους πιο σύγχρονους κανόνες της επιστήμης και της σύγχρονης νομοθεσίας αλλά στη πράξη δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθούν και το μόνο που θα μείνει θα είναι η δουλεία στα ακίνητα και ο μηδενισμός της αξία των περιουσιών .
    Συνοψίζοντας τίθενται τα παρακάτω ερωτήματα στους μελετητές :
    • Λήφθηκε υπόψη η υδραυλική μελέτη της ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ κατά την εκπόνηση του ΕΠΣ;
    • Γιατί αποκλείστηκε η λύση της κατασκευής δικτύου ομβρίων και προτιμήθηκε η λύση ανασύστασης των ρεμάτων;
    • Γιατί προτιμήθηκε η λύση της αναστάτωσης τόσων ιδιοκτησιών με δουλείες και μείωση ή και μηδενισμό της αξίας των ιδιοκτησιών αυτών;
    • Γιατί προτιμήθηκε η εκβολή του εν λόγω ρέματος στο λιμανάκι του Ματιού;
    • Έχει ενημερωθεί ο ΝΑΟΜΑ για την ζημιά που θα προκαλέσει στο λιμάνι η απόθεση φερτών ;
    • Γιατί ανασυστήνεται το ρέμα Βουτζά στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή αφού τα προηγούμενα 50 χρόνια το (υποτιθέμενο) ρέμα δεν λειτούργησε σε καμία νεροποντή.
    • Γιατί δεν ανατίθεται στην ΕΥΔΑΠ η μελέτη δικτύου ομβρίων αφού η ΕΥΔΑΠ έχει αναλάβει και το δίκτυο ακαθάρτων της περιοχής, αφού το δίκτυο ομβρίων πρέπει να κατασκευαστεί σε ψηλότερο σημείο από το δίκτυο ακαθάρτων;
    Ως εκ τούτου ζητούμε από τους Αρμόδιους φορείς και την αναθέτουσα αρχή να αναθεωρήσουν την ιδέα της ανασύστασης των ρεμάτων, πράγμα που θα έπρεπε να έχει γίνει από την πολιτεία 60 χρόνια πρίν, και να στοχεύσουν σε μία καινούργια σκέψη δημιουργίας δικτύου ομβρίων παράλληλα με τους δρόμους όπως έχει κάθε σύγχρονη πόλη, και φυσικά με μία τελική απορροή ΟΧΙ στο λιμανάκι του Ματιού
    Ο συντάξας
    Γιώργος Λυκουργιώτης
    Διπλ. Μηχανολόγος Μηχανικός

  2. Αξιότιμοι κύριοι,

    διαφωνώ με την ανασύσταση του ρέματος Βουτζά, που δεν έχει λειτουργήσει ποτέ τα τελευταία 60 χρόνια. Η λύση της ανασύστασης ενός ανενεργού ρέματος σε μια ήδη διαμορφωμένη οικιστικά περιοχή, μόνο προβλήματα θα δημιουργήσει στις υπάρχουσες ιδιοκτησίες που αφού τις χρωματίζει ως κόκκινες, ουσιαστικά απαγορεύει κάθε αξιοποίησή τους και τις θέτει σε ομηρία χρόνων. Εναλλακτικά θα μπορούσε ένα υπόγειο δίκτυο αγωγών ομβρίων υδάτων κατά μήκος των κάθετων προς την παραλία οδών να λειτουργήσει άριστα και να απορροφήσει το όγκο του νερού όσο μεγάλος και αν είναι. Δεν χρειάζεται να προσθέσω την μόλυνση, τα απόβλητα και τα σκουπίδια που θα παραμένουν κατά μήκος των ανοικτών ρεμάτων και φυσικά θα εμποδίζουν την ελεύθερη διοχέτευση των υδάτων. Δεν αξίζει το Μάτι μια ακόμα μεγαλύτερη υποβάθμιση μετά την καταστροφική φωτιά.

  3. Αξιότιμες κυρίες/κύριοι,

    Είμαι κάτοχος ιδιοκτησίας στο Μάτι, στην οδό Τρίτωνος 58 από το 1963 με χρήση παραθεριστικής κατοικίας. Κατ’ αρχάς καλωσορίζω την πρόθεση της πολιτείας να εντάξει το Μάτι στο σχέδιο πόλης. Εν τούτοις διαφωνώ κάθετα με τη μελέτη που ανασυστήνει το ρέμα του Ν.Βουτζά, ένα ρέμα που δεν έχει λειτουργήσει ποτέ τα τελευταία 57 χρόνια που βρισκόμαστε στην περιοχή.
    Τα νερά της βροχής μπορούν κάλλιστα να διοχετευτούν στην παραλία μέσω κλειστών αγωγών ομβρίων υδάτων κατά μήκος των οδικών αρτηριών κ να μην επηρεάσουν ιδιοκτησίες ούτε να επιβαρύνουν με μόλυνση ολόκληρη την περιοχή αφού σε πολλά σημεία η μελέτη προβλέπει να είναι ανοικτά.

    Επιπρόσθετα, θεωρώ απαράδεκτο μία περιοχή που καταστράφηκε από τη φωτιά να υφίσταται μία μεγαλύτερη καταστροφή αφού πλήθος κτισμάτων χρωματίζονται με μωβ χρώμα (κτίρια σε απαγορευτική ζώνη) δηλαδή εγγράφονται δουλείες στα ακίνητά μας κ μηδενίζεται η περιουσία μας.

    Είναι χαρακτηριστικό ότι αυτό που ονομάζουν ρέμα οι μελετητές κ το ανασυστήνουν δεν είναι τίποτα άλλο από μία απλή αυλάκωση ροής των ομβρίων υδάτων που δεν λειτουργεί στην πράξη κ που τα τελευταία 57 χρόνια που ζούμε στην περιοχή δεν παρουσίασε κανένα απολύτως πλημμυρικό φαινόμενο. Εξάλλου τα νερά της Λεωφ. Μαραθώνος μετά τα έργα της Ολυμπιάδας του 2004 διοχετεύτηκαν μέσω της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λαυρ.Διανέλλου) κ Κύπρου στη θάλασσα.

    Ως πυρόπληκτη διαφωνώ εντελώς με τη μελέτη ανασύστασης των ρεμάτων που καταστρέφει ουσιαστικά κ δια παντός και το περιβάλλον και τις περιουσίες μας.
    Παρακαλώ να επανεξετάσετε το θέμα κ να μελετήσετε την απορροή των υδάτων μέσω κλειστών αγωγών ομβρίων κατά μήκος των κάθετων τοπικών οδών που οδηγούνται στην θάλασσα..

    Τέλος,όσον αφορά τη χρήση της οδού Τρίτωνος στο Μάτι νομίζω ότι η βέλτιστη λύση είναι η οδός Τρίτωνος ως τοπική οδός μονής κατεύθυνσης, αφενός θα πρέπει να εξαιρεθεί ως ποδηλατόδρομος λόγω της ακαταλληλότητας της μορφολογίας της (ανηφόρες – κατηφόρες) και αφετέρου λόγω της κατάταξής της σε τοπική οδό δεν πρέπει να ξεπερνά σε πλάτος τα 6.00m
    (Αριστ. Πεζοδρόμιο 1,50μ – Λωρίδα Κυκλοφ. 3,00μ – Δεξί Πεζοδρόμιο 1,50μ)

    Δεδομένου, ότι το 32,8% του συνόλου των οδών του Ματιού έχει πλάτος 6,00μ, σύμφωνα με την Αναλυτική Προμέτρηση Εργασιών Οδοποιίας της Προγραμματικής Σύμβασης μεταξύ Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και Δήμου Μαραθώνος για την αποκατάσταση των ζημιών από τη φυσική καταστροφή της 23ης Ιουλίου 2018, το κόστος εφαρμογής θα διατηρηθεί σε πολύ χαμηλό επίπεδο (δεν απαιτείται διαπλάτυνση, καμμία κατεδάφιση μαντρών ή περιφράξεων, καμία στήριξη με τοιχία λόγω κλίσης του εδάφους κατά μήκος του δρόμου, αλλά και μηδενικός αριθμός ενστάσεων).

    Με εκτίμηση,

    Ηλιάνα Κωνσταντίνου

  4. ΝΙΚΟΣ ΒΕΡΓΟΠΟΥΛΟΣ
    ΚΑΤΟΙΚΟΣ ΟΔΟΥ ΤΡΙΤΩΝΟΣ 50
    ΜΑΤΙ ΑΤΤΙΚΗΣ

    Κύριοι,

    Μετά από πρόσκληση της δ/νσης Σχεδιασμού Μητροπολιτικών, Αστικών και Περιαστικών Περιοχών» του ΥΠΕΝ (Τμήμα Μητροπολιτικού Σχεδιασμού Αθήνας – Αττικής), ως Αρχής Σχεδιασμού του Ε.Π.Σ για την πυρόπληκτη περιοχή των Δημοτικών Ενοτήτων Νέας Μάκρης και Ραφήνας των Δήμων Μαραθώνος και Ραφήνας – Πικερμίου περί έγγραφης διατύπωσης απόψεων επί της τεθείσης σε Δημόσια Διαβούλευση «Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων» (ΣΜΠΕ) του ως άνω Ε.Π.Σ, ο υπογράφων το παρόν, Νικόλαος Βεργόπουλος παραθέτω τις προτάσεις και παρατηρήσεις μου.

    Λαμβάνοντας υπ’ όψη:

    1)Την από 18/06/2019 Προέγκριση του Ειδικού Χωρικού Σχεδίου (Ε.Χ.Σ.) για την πυρόπληκτη περιοχή των Δημοτικών Ενοτήτων Νέας Μάκρης και Ραφήνας των Δήμων Μαραθώνος και Ραφήνας – Πικερμίου της Περιφέρειας Αττικής.

    2)Το π.δ. 59/2018 «Κατηγορίες και περιεχόμενο χρήσεων γης» (ΦΕΚ 114/Α/29-6-2018), όπως τροποποιήθηκε με το Άρθρο 44 του ν. 4685/2020 και ισχύει από 07/05/2020.

    3)Το από 10/09/2019 συνημμένο Υπόμνημα των εκπροσώπων των κατοίκων στο Μάτι Αττικής που κατατέθηκε στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος (Τ.Ε.Ε.) με στοιχεία και προτάσεις, ώστε να ληφθούν υπόψη κατά τη μελέτη του Ε.Χ.Σ.

    4)Το απόσμασμα της Προγραμματικής Σύμβασης μεταξύ Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και του Δήμου Μαραθώνος για την αποκατάσταση των ζημιών από τη φυσική καταστροφή της 23ης Ιουλίου 2018, όπου στην αναλυτική προμέτρηση εργασιών οδοποιίας περιγράφονται τα υφιστάμενα πλάτη των οδών στο Μάτι και συγκεκριμένα:
    Οδοί με πλάτος 4μ: 8,6% του συνόλου των οδών
    Οδοί με πλάτος 5μ: 29,3% του συνόλου των οδών
    Οδοί με πλάτος 6μ: 32,8% του συνόλου των οδών
    Οδοί με πλάτος 7μ: 22,4% του συνόλου των οδών
    Οδοί με πλάτος 8μ: 6,9% του συνόλου των οδών

    5)Τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων (ΟΜΟΕ) του υπουργείου περιβάλλοντος ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ & ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ, Τεύχος 1 : Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ – ΛΚΟΔ), Έκδοση 2001.

    6)Τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων (ΟΜΟΕ) του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ & ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ, Τεύχος 2 : Διατομές (ΟΜΟΕ – Δ), Έκδοση 2001.

    7)Τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων (ΟΜΟΕ) του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ & ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ, Τεύχος 4 : Κύριες Αστικές Οδοί (ΟΜΟΕ – ΚΑΟ), Έκδοση ΤΟΥ 2001.

    8) Τον ΟΔΗΓΟ ΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΑΣΤΙΚΩΝ ΟΔΩΝ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑΣ ΔΗΜΩΝ με γνώμονα τη βιώσιμη κινητικότητα της ΜΟΔ ΑΕ, Ιούνιος 2019.

    9)Το απόσπασμα των Προδιαγραφών Οδικών Έργων (Τεύχος Διατομών) του Γερμανικού Ινστιτούτου Ερευνών Οδικών και Μεταφορικών Συστημάτων (Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Querschnitt – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – Köln 1996

    1.- Αναφορικά με την οδό Τρίτωνος στο Μάτι : Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου – Προσβασιμότητα:

    Το Μάτι κατατάσσεται στη κατηγορία (ii): “Μικρός Παραθαλάσσιος Οικισμός”, σύμφωνα με τον Πίνακα Π-2: Οικιστική δομή παραθεριστικών οικισμών – Κατάταξη σε κατηγορίες κατά ΕΠΑ (Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1 : Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ – ΛΚΟΔ), 2001).

    Οι συλλεκτήριες οδοί στο Μάτι κατατάσσονται στην κατηγορία ΔIV, ενώ οι τοπικές οδοί στην κατηγορία EV, σύμφωνα με τους Πίνακες 1-2: Λειτουργικά χαρακτηριστικά και παράμετροι μελέτης οδών και 2-6 : Επιδιωκόμενη ταχύτητα διαδρομής ανά κατηγορία οδού (Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1 : Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ – ΛΚΟΔ), 2001).

    Προτείνω

    Βάσει των ανωτέρω και δεδομένης της υφιστάμενης δομής της οδού Τρίτωνος, η οποία λειτουργεί εδώ και 60 χρόνια χωρίς κανένα απολύτως κυκλοφορικό πρόβλημα, πιστεύω ότι η οδός Τρίτωνος πρέπει να θεωρηθεί ως τοπική οδός, με την ακόλουθη πρόβλεψη:

    Ως τοπική οδός μπορεί να μονοδρομηθεί, λαμβάνοντας υπόψη τα κάτωθι:

    Για την ασφάλεια των κατοίκων από την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων μέσα στον οικισμό, θα πρέπει το πλάτος τους δρόμου να συνάδει με χαμηλές ταχύτητες.
    (3,00μ σημαίνει ότι δύνανται να αναπτύσσονται ταχύτητες 40 km/h, 3,25μ σημαίνει ταχύτητες 50 km/h, ενώ 3,50μ σημαίνει ταχύτητες 60-80 km/h!!) (Πίνακας 1: Πλάτος Λωρίδας Κυκλοφορίας και επιτρεπόμενη ταχύτητα ανά ομάδα οδών, Προδιαγραφές Οδικών Έργων (Τεύχος Διατομών) του Γερμανικού Ινστιτούτου Ερευνών Οδικών και Μεταφορικών Συστημάτων, Κολωνία 1996).

    Και με δεδομένο ότι :

    α) Οι Πεζόδρομοι Δεν πρέπει να ξεπερνούν σε πλάτος τα 2.50m, σύμφωνα με τις Παρ. 2.3.6: «Πεζόδρομοι και Παρ. 2.3.7»: «Συνδυασμός πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων» (Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 2 : Διατομές (ΟΜΟΕ – Δ), 2001) (προτεινόμενο απο το Ε.Π.Σ. 4.00-6.00μ).

    β) Οι Ποδηλατόδρομοι, συμπεριλαμβανομένου του απαραίτητου χώρου ασφαλείας, θα πρέπει να επιλεχθούν βάσει της μορφολογίας του εδάφους.

    Καταλήγω στο ότι:

    H οδός Τρίτωνος, ως τοπική οδός (Κατ. EV), μονής κατεύθυνσης, αφενός δεν πρέπει να γίνει ποδηλατόδρομος, λόγω της ακαταλληλότητας της μορφολογίας της (ανηφόρες – κατηφόρες) και αφετέρου, λόγω της κατάταξής της σε τοπική οδό, δεν πρέπει να ξεπερνά σε πλάτος τα 6.00m.
    (Αριστ. Πεζοδρόμιο 1,50μ. – Λωρίδα Κυκλοφ. 3,00μ. – Δεξί Πεζοδρόμιο 1,50μ)

    Δεδομένου ότι το 32,8% του συνόλου των οδών του Ματιού έχει πλάτος 6,00μ, σύμφωνα με την Αναλυτική Προμέτρηση Εργασιών Οδοποιίας της Προγραμματικής Σύμβασης μεταξύ του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και του Δήμου Μαραθώνος για την αποκατάσταση των ζημιών από τη φυσική καταστροφή της 23ης Ιουλίου 2018, το κόστος εφαρμογής θα διατηρηθεί σε πολύ χαμηλό επίπεδο (δεν απαιτείται διαπλάτυνση ούτε κατεδάφιση μαντρών ή περιφράξεων, μηδενικός αριθμός ενστάσεων).

    Μετά τιμής
    Νίκος Βεργόπουλος

  5. ΝΙΚΟΣ ΒΕΡΓΟΠΟΥΛΟΣ
    ΚΑΤΟΙΚΟΣ ΟΔΟΥ ΤΡΙΤΩΝΟΣ 50
    ΜΑΤΙ ΑΤΤΙΚΗΣ

    Αγαπητοί κύριοι,

    Ως ιδιοκτήτης παραθεριστικής κατοικίας, από το 1960, που βρίσκεται στην οδού Τρίτωνος 50 Μάτι Αττικής, έχω να σχολιάσω τα εξής όσον αφορά το πρόσφατα δημοσιευθέν Ε.Π.Σ Ματιού.
    Το παρόν αφορά την επανασύστασης του ρέματος Ν.Βουτζατων ρεμάτων και ειδικότερα το ρέμα Νέου Βουτζά.
    Το Μάτι άρχισε να δημιουργείται ως οικισμός επί αγροτικής έκτασης από το 1950, με ρυμοτομία που δημιουργήθηκε κατόπιν κατάτμησης μεγαλύτερων εκτάσεων, με τη μορφή που υπάρχει σχεδόν ακέραια μέχρι σήμερα. Αρχικά στα συμβόλαια οι δρόμοι αναφέρονταν ως ιδιωτικοί, στην συνέχεια όμως έγιναν δημοτικοί βάσει συγκεκριμένης παλιάς νομοθετικής ρύθμισης. Ακολούθως με διάφορες διοικητικές πράξεις επεκτάθηκε η ανοικοδόμηση ασφαλτοστρώθηκαν οι δρόμοι και κατασκευάστηκε δίκτυο ύδρευσης, ηλεκτροδότησης και τηλεφωνίας. δίκτυο. Επομένως εξαιρώντας την απουσία αποχετευτικού δικτύου το Μάτι είχε τα χαρακτηριστικά πόλεως για μόνιμη ή παραθεριστική διαμονή. Τις δεκαετίες του ‘60 και του ‘70 στο Μάτι κτίστηκαν ξενοδοχεία, όπως το «Κόστα Ρίκα», το «Μάτι» και άλλα, καθώς και αρκετές πολυκατοικίες κατά μήκος του παραλιακού μετώπου.
    Ως εκ τούτου, ήταν σαφές από νωρίς ότι το Μάτι προοριζόταν για μεγάλη οικιστική ανάπτυξη, με προοπτικές ένταξης στο σχέδιο πόλεως ήδη από την δεκαετία του ’60.
    Στην πορεία έγιναν προσπάθειες ένταξης στο σχέδιο πόλεως με πρώτη το 1987, όπου στο σχέδιο που κατατέθηκε στην τότε κοινότητα Νέας Μάκρης το οποίο δεν αναρτήθηκε ποτέ, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα. Ακόμα και στις πινακίδες 1:5000 που είχαν στην κατοχή τους οι πολεοδομίες, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα στο Μάτι.
    Έρχονται λοιπόν σήμερα οι μελετητές και προτείνουν την ανασύσταση των ρεμάτων του Ματιού στο έτος 2020, δηλαδή 70 χρόνια μετά από την έναρξη της αστικοποίησης, πάνω σε μία ήδη δομημένη πόλη και με διαμορφωμένους δρόμους. Θέλουν μάλιστα να ανασυστήσουν την «ιστορική κοίτη», που εφόσον είναι «ιστορική» δεν χρειάζεται να ανασυσταθεί.
    Στην Υδραυλική και υδρολογική μελέτη, που συνέταξαν οι εταιρίες α) «ΟΡΙΟΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΑΕ» και β) «SEEMAN SMART ENVIROMENTAL EGINEERING AND MANAGEMENT ΙΚΕ», το ρέμα του Ν.Βουτζά χωρίζεται σε δύο μέρη, αν καταλαβαίνω καλά, από την ανάγνωση της μελέτης. Στην Ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή και στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή.

    Δυστυχώς, στη φάση αυτή, δεν έχουν δοθεί τεχνικές διευκρινήσεις στους πολίτες από τους μελετητές όσον αφορά την προτεινόμενη μελέτη.
    Για τον λόγο αυτό αναγκάζομαι να προβώ σε κάποιες υποθέσεις για κάποια σημεία που δεν είναι σαφή στην μελέτη.
    Εδώ θα πρέπει να αναφέρω, ότι κατά την κατασκευή της Λεωφόρου Μαραθώνος για την διεξαγωγή των Ολυμπιακών αγώνων, η αρμόδια υπηρεσία ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ της Μαραθωνίου διαδρομής, της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, ανέθεσε την μελέτη διευθέτησης του ρέματος Ν.Βουτζά στα κάτωθι μελετητικά γραφεία:

    1. Εταιρεία Μελετών Αναπτύξεως ΕΠΕ (ΕΜΑ ΕΠΕ)
    2. Δ. Μπισδάρης &συνεργάτες ΕΠΕ
    3. Τεχνική ΕΠΕ
    4. Νικοδώρα Κόττα (Γαιωτεχνικός)
    5. Γ. Γιαννάτος (Γεωτεννικός)

    Η μελέτη αυτή αναφέρεται ως «Οριστική μελέτη αποστράγγισης Ομβρίων». Η εν λόγω μελέτη βρίσκεται σήμερα στην Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, μετά από τη διάλυση της ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ Μαραθώνιας διαδρομής.
    Πράγματι, το έργο υλοποιήθηκε και κατασκευάστηκε αγωγός διαμέτρου 1.2 μ, που ξεκινά από τη δυτική πλευρά της Λεωφόρου Μαραθώνος (από την περιοχή του μπαζωμένου οικοπέδου), παραλαμβάνει και τους τρεις κλάδους του ρέματος Ν.Βουτζά (τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο κλάδο), κατεβαίνει την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ.Διανέλλου), στρίβει βόρεια κατά μήκος της οδού Κύπρου και τέλος μέσω του οικοπέδου του ΝΑΤ (νυν ΕΦΚΑ), καταλήγει στη θάλασσα. Στη συμβολή των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ.Διανέλλου) και Κύπρου κατασκευάστηκε μεγάλο φρεάτιο (διαστάσεων περίπου 4,00Χ3,00 μ) σε μορφή πιεζοθραύστη και με την προοπτική ένωσης άλλου αγωγού που θα ερχόταν μελλοντικά από το νότιο τμήμα της οδού Κύπρου (την περιοχή του λόφου της Ζούγκλας).

    Υποθέτω λοιπόν, ότι στη μελέτη τους οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι ολόκληρη η παροχή και των τριών κλάδων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος του ρέματος Ν.Βουτζά, παραλαμβάνεται από το παραπάνω περιγραφέν υδραυλικό έργο.
    Τη σκέψη την επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η μελέτη και κατασκευή που προαναφέρθηκε, σαφώς έλαβε υπόψη της τα κλιματικά δεδομένα που ίσχυαν τότε, τα δεδομένα πλημμυρικών φαινομένων της προηγούμενης πεντηκονταετίας, καθώς και τις προβλέψεις των κλιματικών συνθηκών για τα επόμενα 50 χρόνια, όπως πιθανώς επιβάλλει η ισχύουσα νομοθεσία. Πώς άλλωστε θα μπορούσαν οι τωρινοί μελετητές να αμφισβητήσουν την αρτιότητα της μελέτης αυτής, εφόσον αυτή έγινε δεκτή από την αρμόδια υπηρεσία και υλοποιήθηκε.
    Εάν οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά, τα εδαφολογικά δεδομένα ή η νομοθεσία, καθώς και οι παράμετροι που αφορούν τη χλωρίδα έχουν αλλάξει από το 2004, ας εκπονήσουν να μελέτη για την απορροή των ομβρίων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος, με αγωγούς που περνούν μέσω δρόμων και όχι μέσω ιδιοκτησιών, όπως δηλαδή μελετήθηκε και υλοποιήθηκε το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λ.Διανέλλου).
    Επομένως, αισθάνομαι ασφαλής να υποθέσω ότι οι τωρινοί μελετητές θέλουν να επανασυστήσουν την «Ιστορική κοίτη» για την παραλαβή ομβρίων στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή και μόνο.
    Αυτή η επανασύσταση όμως συναντά πολλά εμπόδια.

    Πρώτον, στη μελέτη, η κατάντη λεκάνη απορροής, που θεωρητικά καταλήγει στην «ιστορική κοίτη», μελετήθηκε ως παρθένα, ότι δηλαδή δεν έχει δρόμους, δεν έχει μάντρες , δεν έχει οικήματα. Στο σχέδιο «Λεκάνες απορροής ρεμάτων περιοχής μελέτης» οι λεκάνες απορροής εμφανίζονται με καφέ γραμμές και οι επιφάνειές τους σε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η λεκάνη απορροής της κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, αρχίζει από την οδό Στεφάνου προς Βόρεια, από την οδό Πανός προς νοτιοδυτικά, από τη Λεωφόρο Μαραθώνος προς την δύση και καταλήγει ακριβώς στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.)
    Καταλαβαίνω, δηλαδή, ότι τα νερά από την οδό Στεφάνου θα καταλήξουν στην «ιστορική κοίτη» που βρίσκεται νότια μεταξύ της οδού Λ.Διανέλλου και της οδού Τρίτωνος, ενώ οι κλίσεις εδάφους είναι καθοδικές προς βόρεια.

    Επιπρόσθετα από την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ.Διανέλλου) προς την οδό Στεφάνου παρεμβάλλονται 5 δρόμοι, πολλά κτίσματα και πολλές μάντρες. Πράγμα αδύνατο.
    Δεν είναι τυχαίο ότι οι μελετητές του υδραυλικού έργου που μελετήθηκε και κατασκευάστηκε το 2003 επέλεξαν την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ.Δαινέλλου), που βρίσκεται σε ψηλότερο υψομετρικό σημείο από την οδό Στεφάνου, για να περάσουν τον αγωγό διαμέτρου 1.20μ και στη συνέχεια δια μέσου της οδού Κύπρου να καταλήξει στη θάλασσα.

    Δεύτερον, δεν υπολογίστηκε η κατακράτηση νερού του εδάφους, μέγεθος που είναι σημαντικό, καθότι η τσιμεντοποιημένη έκταση είναι κάτω του 10% της συνολικής εδαφικής έκτασης, οπότε το παρθένο έδαφος είναι της τάξεως του 90% και η συγκράτηση νερού είναι πολύ σημαντική. Εδώ θα μπορούσε να αναφερθεί και η συγκράτηση νερού από τη χλωρίδα αλλά σε αυτή τη φάση η χλωρίδα του Ματιού είναι πολύ μικρή.

    Τρίτον, δεν υπολογίζεται η ποσότητα του νερού που απορρέει από τους ήδη υφιστάμενους δρόμους ή από τους νέους που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με την νέα συγκοινωνιακή μελέτη και θα καταλήξουν στην θάλασσα.

    Χαράσσεται μία διαδρομή του ανασυστηνόμενου ρέματος δια μέσου ιδιοκτησιών, δομημένων ή όχι, ακολουθώντας την «ιστορική κοίτη», με κατάληξη το λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.)
    Η διαδρομή αυτή αρχίζει από δύο σημεία κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος. Το πρώτο σε απόσταση 110 μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 27.8 Km (Α’ κλάδος) και η δεύτερη 80μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της xιλιομετρικής θέσης 28.12 Κm. (Β΄ κλάδος).
    Συγκεκριμένα, ο Β΄ κλάδος, με συνολικό μήκος περίπου 230 μ. μέχρι τη συμβολή του στον Α΄ κλάδο, είναι ανοικτός για 130 μ και ο υπόλοιπος κλειστός πλακοσκεπής για 100 μ.

    Ο Α΄κλάδος, που έχει συνολικό μήκος 960μ, είναι ανοικτός για 400 μ. και κλειστός για 560 μ.
    Η συνολική δηλαδή απορροή του ρέματος που επανασυστήνεται, κατευθύνεται στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.), οπότε οι μελετητές δέχονται ότι όλα τα φερτά του ρέματος (στερεά, υγρά και ακάθαρτα απόβλητα) θα καταλήγουν στο λιμανάκι του Ματιού.
    Καλό είναι, σε αυτό το σημείο, να παρέμβει και ο ΝΑ.Ο.ΜΑ.

    Σε όλο του το μήκος το ανασυστηνόμενο ρέμα περνά μέσα από ιδιοκτησίες, είτε στην ανοικτή μορφή του είτε στην κλειστή (σκεπασμένο με πλακοειδή οροφή), και δημιουργεί καθεστώς ομηρίας από τις ιδιοκτησίες που διαπερνά. Ας μην ξεχνάμε τη νομοθεσία που επιβάλλει οποιαδήποτε δομική κατασκευή να απέχει 10 μ από τα όρια του ρέματος.
    Και ναι μεν στις ομιλίες τους διάφοροι παράγοντες αναφέρουν ότι από όπου περνούν τα ρέματα και πρέπει να γκρεμιστούν κάποια σπίτια αυτά θα αποζημιωθούν, αλλά κανένας δεν αναφέρει ότι ουσιαστικά θα αχρηστευτούν και θα απαξιωθούν οι ιδιοκτησίες από τις οποίες θα περάσει το ρέμα.
    Να είστε σίγουροι ότι κατά τη διάρκεια κατασκευής του πλακοσκεπούς αγωγού, στην πορεία του θα βρεθούν βόθροι, οπότε, όπως είναι ηλίου φαεινότερο , αυτά τα λύματα θα εκχυθούν στον νέο πλακοσκεπή αγωγό. Και μη μου πείτε ότι η διέλευση του πλακοσκεπούς αγωγού δεν θα είναι δέλεαρ για τις όμορες ιδιοκτησίες ώστε να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό για την έκχυση των λυμάτων τους παρά να πληρώσουν το ακριβό αντίτιμο σύνδεσης με τον αγωγό ακαθάρτων, όταν αυτός κατασκευαστεί και εάν συμπεριληφθεί στα σχέδια του Ε.Π.Σ. (Κανείς μελετητής ή φορέας δεν ανέφερε τη φράση «Δίκτυο ακαθάρτων» κατά την εκπόνηση του Ε.Π.Σ.)

    Το ρέμα Ν.Βουτζά στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή που διατρέχει, περνά μέσα από 40 ιδιοκτησίες, όπως φαίνεται στο σχέδιο της προτεινόμενης οριοθέτησης, δηλαδή δημιουργεί καθεστώς ομηρίας και στις 40 ιδιοκτησίες, απαγορεύει στις περισσότερες από αυτές την ανοικοδόμηση, περιορίζει κατά πολύ την ανοικοδόμηση σε κάποιες από αυτές και όπως είναι κατανοητό, εκμηδενίζει τις εμπορικές τους αξίες.

    Στην 72η σελίδα της υδρολογικής μελέτης υπάρχει πίνακας που παρουσιάζονται οι παροχές σχεδιασμού ανά λεκάνη απορροής. Για την κατάντη και βόρεια παροχή του ρέματος Ν. Βουτζά αναγράφεται η παροχή 0,44 κυβικά ανά δευτερόλεπτο, για την κατάντη νότια περιοχή αναγράφεται η παροχή των 0,35 κυβικών ανά δευτερόλεπτο και τέλος, με απροσδιόριστο προσανατολισμό περιοχή του ρέματος, αναγράφεται η παροχή 5.08 κυβικά ανά δευτερόλεπτο. Οι αριθμοί αυτοί είναι πολύ μικρά για κάποιον που έχει την αίσθηση των μεγεθών.

    Στην παρουσίαση του ΕΠΣ, με την παρουσία των μελετητών, που έγινε το απόγευμα της Δευτέρας, στις 27/7/2020, στον Αγ. Νικόλαο Ραφήνας, ο ίδιος ο κ. Κ.Ραμπαούνης, μελετητής Αγρονόμος, τοπογράφος μηχανικός, μέλος της μελετητικής ομάδας, δήλωσε ότι πράγματι οι παροχές είναι πολύ μικρές στα όρια κατασκευής δικτύου ομβρίων. Ο κ. Ραμπαούνης, δηλαδή, είπε αυτό που έπρεπε να γίνει εξ αρχής, δηλαδή μελέτη δικτύου ομβρίων.

    Σύμφωνα με το Ε.Π.Σ και τη συγκοινωνιακή μελέτη, διανοίγονται τα πλάτη των δρόμων, διανοίγονται νέοι δρόμοι, προβλέπονται πεζοδρόμια, κλπ.

    Γιατί, λοιπόν, αποκλείστηκε η λύση της κατασκευής δικτύου απορροής ομβρίων από τους δρόμους και προτιμήθηκε η λύση ανασύστασης των ρεμάτων από τους μελετητές;

    Γιατί προτιμήθηκε η λύση της αναστάτωσης τόσων ιδιοκτησιών, η δουλεία και η απομείωση ή / και ο μηδενισμός της αξίας των ιδιοκτησιών αυτών;

    Γιατί προτιμήθηκε η απορροή του εν λόγω ρέματος να καταλήξει στο λιμανάκι του Ματιού και η ανεπανόρθωτη ζημιά που θα προκαλέσει στο λιμάνι η απόθεση φερτών;

    Η ΕΥΔΑΠ, που κατά τη γνώμη μου, θα έπρεπε να έχει θεσμοθετημένο ρόλο στην πολεοδόμηση νέων περιοχών εντός Αττικής (τουλάχιστον), διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στην εκπόνηση ή επίβλεψη εκπόνησης τέτοιων μελετών, ακαθάρτων και ομβρίων, και θα μπορούσε να συμβάλλει θετικά προς την κατεύθυνση αυτή.
    Αυτά είναι ερωτήματα, στα οποία πρέπει να απαντήσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς και η αναθέτουσα αρχή.
    Οι μελετητές, αυτές τις εντολές είχαν και αυτές μελέτησαν.

    Σε όλα τα ανωτέρω πρέπει να προσθέσουμε ότι αυτή η λύση επανασύστασης του «ιστορικού ρέματος» Ν.Βουτζά είναι ιδιαίτερα κοστοβόρα και θα καταλήξει σε ατέρμονες δικαστικές αναμετρήσεις, με αποτέλεσμα, οι αναγκαστικές απαλωτριώσεις να μην μπορούν να εκτελεστούν πριν την τελική εκδίκαση της υπόθεσης.

    Στο σημείο αυτό, είναι σημαντικό να αναφέρω ότι,, στην ουσία δεν πρόκειται για ρέμα, όπως θέλουν οι μελετητές να το ονομάζουν, αλλά απλά για μία αυλάκωση ροής όμβριων υδάτων, που ποτέ επί 60 χρόνια που ζώ στην περιοχή, δεν είχαμε κανένα πλημμυρικό φαινόμενο.

    Όσο για το νυν αναφερόμενο ρέμα Ν.Βουτζά στη κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, δεν λειτούργησε ποτέ, ούτε θα λειτουργήσει τα επόμενα 50 χρόνια, αφού έχει κατασκευαστεί το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λ.Διανέλλου).

    Τέλος, στο Ε.Π.Σ και συγκεκριμένα στην πρόταση ανασύστασης της «ιστορικής κοίτης» του ρέματος Ν.Βουτζά, αναφέρεται και μία προτεινόμενη διάνοιξη, με βάση την συγκοινωνιακή μελέτη του Ε.Π.Σ μεταξύ των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ.Διανέλλου) και Τρίτωνος. Αυτή η διάνοιξη, όπως φαίνεται στον χάρτη της συγκοινωνιακής μελέτης, πηγαίνει παράλληλα με την «ιστορική κοίτη» του ρέματος Ν.Βουτζά και καταλήγει στην οδό Κύπρου, περνώντας μέσα από κτίσματα, μάντρες, οικόπεδα. Μία διάνοιξη χωρίς να εξυπηρετεί κανένα σκοπό, τη στιγμή που οι δρόμοι Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (νυν Λ.Διανέλλου) εξυπηρετούν κάλλιστα τη κυκλοφορία των κατοίκων εδώ και 60 χρόνια, από και προς τη Λ.Μαραθώνος. Μία διάνοιξη, η οποία θα δημιουργήσει τεράστια θέματα στις ιδιοκτησίες της περιοχής.

    Ως εκ τούτου, ζητώ από τους αρμόδιους φορείς και την αναθέτουσα αρχή να αναθεωρήσουν την οριοθέτηση του ρέματος Ν.Βουτζά και την προτεινόμενη διάνοιξη, καθότι στην ουσία δεν υφίσταται ρέμα, και σε περίπτωση που θέλουν να αναβαθμίσουν και όχι να καταργήσουν ιδιοκτησίες, ας προχωρήσουν σε μία καινούργια σκέψη δημιουργίας δικτύου ομβρίων, παράλληλα με τους δρόμους, όπως έχει κάθε σύγχρονη πόλη και φυσικά με μία τελική απορροή ΟΧΙ στο λιμανάκι του Ματιού (Ν.ΑΟ.ΜΑ.)

    Επιφυλάσσομαι για την ορθότητα των μελετών δεδομένου της μη επαρκούς τεκμηρίωσης αρκετών σημείων στο συγκεκριμένο ρέμα του Ν.Βουτζά.

    Μετά τιμής
    Νίκος Βεργόπουλος

  6. Θέμα: Προτάσεις, Παρατηρήσεις, Διαμαρτυρία για το Ρέμα Ν. Βουτζά.
    Ως ιδιοκτήτης μόνιμης κατοικίας, από το 1958, που βρίσκεται στην οδού Τρίτωνος…46-48.. Μάτι Αττικής, διαμαρτύρομαι για την απόφαση της πολιτείας να ανασυστήσει το ρέμα Ν. Βουτζά στην κατάντη της λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή.
    Αυτό που οι μελετητές ονομάζουν ιστορική κοίτη ρέματος και προτείνουν την ανασύστασή της και την νομοθέτησή της είναι πράγματι μια «ιστορική κοίτη» η οποία δεν έχει λειτουργήσει για πάνω από 60 χρόνια από όσο μπορώ εγώ να θυμάμαι.
    Ούτε στα συμβόλαια αγοράς του 1958…. Υπήρχε μνεία για την ύπαρξη ρέματος αλλά ούτε και στην ανάρτηση του κτηματολογίου της περιοχής υπήρξε κάποια αξίωση του Δημοσίου για υφιστάμενο ρέμα εντός της ιδιοκτησίας μου. Εάν υπήρχε κάτι τέτοιο θα φαινόταν ως αίρεση η διεκδίκηση του Δημοσίου επί της ιδιοκτησίας μου.
    Από έρευνα που έχω κάνει παλαιότερα στην πολεοδομία Ανατολικής Αττικής, για έκδοση οικοδομικής αδείας, στις πινακίδες 1¨5000 δεν υπήρχε καμία αναφορά ύπαρξης ρέματος εντός της ιδιοκτησίας μου ούτε υπήρχε κάποιο ΦΕΚ που οριοθετούσε το εν λόγω ρέμα.
    Η ανασύσταση του ρέματος πάνω στην «ιστορική κοίτη» του πλήθος προβλημάτων δημιουργεί από τις ιδιοκτησίες από τις οποίες περνάει.
    Είτε στην ανοικτή του μορφή είτε στην κλειστή μορφή του το νεοσύστατο ρέμα δημιουργεί δουλεία επί των ιδιοκτησιών λαμβάνοντας υπόψη την νομοθεσία που απαγορεύει οποιοδήποτε κτίσμα σε απόσταση μικρότερη των 10 μ από τα όρια του κτίσματος.
    Εκτός από δύο η τρία κτίσματα που πρέπει να κατεδαφιστούν για την διέλευση του νεοσύστατου ρέματος που προφανώς η πολιτεία θα έχει την πρόθεση να αποζημιώσει, πώς σκέπτεται η πολιτεία να αποζημιώσει τις υπόλοιπες ιδιοκτησίες από τις οποίες περνά το ρέμα αφού εξαναγκάζει να κτίσουν μικρότερα κτίσματα η και καθόλου.
    Αν συνυπολογίσουμε ότι οι περισσότεροι δρόμοι διανοίγονται κατά πλάτος, τότε η ωφέλιμη επιφάνεια που θα μπορούσε κάποιος ιδιοκτήτης να ανεγείρει κτίσμα μειώνεται η εξανεμίζεται τελείως.
    Στο παραπάνω σκεπτικό θα πρέπει να συνυπολογίσουμε και την απόσταση Δ που απαιτείται από όμορα κτίσματα για την ανέγερση κτίσματος
    Το κόστος αυτό των αποζημιώσεων δεν το σκέπτεται η πολιτεία;
    Δεν σκέπτεται η πολιτεία ότι θα εμπλακεί σε δικαστικούς αγώνες με πολίτες τους οποίου θα βρεί αντίθετους με αυτές τις διανοίξεις των ρεμάτων.
    Συγκεκριμένα στην νεοσύστατη διαδρομή του ρέματος νέου Βουτζά υπάρχουν περίπου 40 ιδιοκτησίες με τις οποίες θα εμπλακεί στα σίγουρα η πολιτεία με δικαστικούς αγώνες.
    Εάν προσθέσει κανείς και τους θιγόμενους ιδιοκτήτες του ρέματος Ματιού, του ρέματος Παππά και των λοιπών ρεμάτων της περιοχής ο αριθμός των δικαστηρίων αυξάνεται πάρα πολύ.
    Δεν σκέπτεται η πολιτεία την καθυστέρηση που θα επέλθει στην τελική ανάρτηση του σχεδίου πόλεως του Ματιού;
    Γιατί η πολιτεία επιλέγει την σύγκρουση με ένα μεγάλο αριθμό ιδιοκτητών και δεν επιλέγει μια πιο ειρηνική λύση που είναι η μελέτη και κατασκευή δικτύου ομβρίων δια μέσου των δρόμων όπως διαθέτουν όλες οι σύγχρονες πόλεις.
    Κατανοώ την βιασύνη της πολιτείας να ανασυστήσει παλαιά και ανενεργά ρέματα για τον φόβο μήπως κατηγορηθεί για ζημιές και πιθανούς θανάτους και τραυματισμούς από πιθανά πλημμυρικά φαινόμενα που μπορεί να συμβούν στην περιοχή, αλλά αυτό δεν δυνατό να συμβεί μέσα από μία ήδη εδώ και 60 χρόνια διαμορφωμένη πόλη με ρυμοτομία καλού επιπέδου.
    Εφ’οσον η πρόθεση της πολιτείας είναι να εντάξει το Μάτι στο σχέδιο τότε θα πρέπει να δώσει εντολή στους μελετητές να μελετήσουν δίκτυο ομβρίων υδάτων και δίκτυο ακαθάρτων άμεσα.
    Αναφέρομαι στην κατασκευή δικτύου ομβρίων παράλληλα με κατασκευή δικτύου ακαθάρτων διότι γνωρίζω ότι το δίκτυο ακαθάρτων κατασκευάζεται πρώτα σε χαμηλότερη στάθμη ενώ το δίκτυο ομβρίων κατασκευάζεται σε υψηλότερη στάθμη.
    Επειδή η περιοχή που θα εξυπηρετούσε το ανασυστηνόμενο ρέμα είναι πολύ μικρή, θεωρώ ότι ένα δίκτυο ομβρίων και ακαθάρτων μπορεί να μελετηθεί και να κατασκευαστεί πολύ γρήγορα.
    Όσον αφορά την ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, είναι γνωστό στους μελετητές το αποστραγγιστικό έργο που κατασκευάστηκε το 2003 για την αποστράγγιση των κλάδων του ρέματος Ν. Βουτζά ,δηλαδή την συλλογή των πιθανών υδάτων από τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο κλάδο του ρέματος Ν. Βουτζά. Γιατί στην υδρολογική και υδραυλική μελέτη του υποβλήθηκε από τους μελετητές για το ΕΠΣ, το έργο αυτό δεν αποτυπώνεται στα σχέδιά τους ούτε λαμβάνεται υπόψη στους υπολογισμούς;
    Εάν οι μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά δεδομένα θα αλλάξουν προς το χειρότερο τα επόμενα χρόνια και περιμένουν μεγάλη αύξηση των βροχοπτώσεων, γιατί δεν μελετούν ένα η περισσότερα έργα παρόμοιο με το έργο της οδού Παπαφλέσσα με αγωγό απορροής που θα περνά μέσα από δρόμους και όχι μέσα από ιδιοκτησίες;
    Γιατί όταν μπήκε ο Ν. Βουτζάς στο σχέδιο πόλης δεν μερίμνησε η πολιτεία να κατασκευάσει δίκτυο ομβρίων για την ενταγμένη στο σχέδιο περιοχή και θέλει σήμερα η πολιτεία να δημιουργήσει ρέματα σε μια άλλη περιοχή, δηλαδή στο Μάτι , για την αποστράγγιση της ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή;
    Τέλος θέλω να σχολιάσω την προχειρότητα των μελετών όπου στην ανοικτή περιοχή του ρέματος όπως το έχουν σχεδιάσει οι μελετητές μεταξύ των οδών Παπαφλέσσα και Τρίτωνος, έρχονται οι μελετητές των συγκοινωνιακών έργων και προτείνουν νέα διάνοιξη νέου δρόμου ακριβώς πάνω από την κοίτη του ρέματος που καταλήγει στην οδό Κύπρου.
    Ποιο από τα δύο έργα θα εγκριθεί τελικά, ο νέος δρόμος η το νέο ρέμα;
    Και τα δύο έργα είναι άχρηστα, πρώτον διότι ένας νέος δρόμος σε ένα τετράγωνο πλάτους 110 μ δηλαδή ενδιάμεσα στην Τρίτωνος και στην Παπαφλέσσα να έχουμε άλλον ένα δρόμο στα 55 μ και δεύτερον το νεοσυστηνόμενο ρέμα μπορεί να αντικατασταθεί από δίκτυο ομβρίων.
    Είναι γνωστό ότι στις εντός σχεδίου περιοχές και κατά την ανέγερση κτισμάτων, υπάρχει νομοθετημένη υποχρέωση των ιδιοκτητών -κατασκευαστών να οδηγούν τα όμβρια στο ρείθρο του πεζοδρομίου όπου τα παραλαμβάνουν τα δίκτυα ομβρίων της περιοχής.
    Γιατί να μην εφαρμοστεί όμοια διαδικασία στο υπό ένταξη στο σχέδιο πόλης Μάτι αντί της διάνοιξης νέων ρεμάτων;

    Ο συντάξας
    Αντώνης Κουνάνης

  7. ΠΡΟΣ
    ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
    Λεωφ. Αλεξάνδρας 11

    Υπόψη: Δ/νσης Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης (ΔΙ.ΠΑ.)
    Μάτι, 16 Αυγούστου 2020
    ΘΕΜΑ: ΡΕΜΑ Ν.ΒΟΥΤΖΑ
    ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ – ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

    Ως ιδιοκτήτρια παραθεριστικής κατοικίας, από το 1963, που βρίσκεται στην οδού Τρίτωνος 52 Μάτι Αττικής, έχω να σχολιάσω τα εξής όσον αφορά το πρόσφατα δημοσιευθέν Ε.Π.Σ Ματιού.
    Το παρόν αφορά την επανασύσταση των ρεμάτων της περιοχής μας και ειδικότερα το ρέμα Νέου Βουτζά.
    Το Μάτι άρχισε να δημιουργείται ως οικισμός επί αγροτικής έκτασης από το 1950, με ρυμοτομία που δημιουργήθηκε κατόπιν κατάτμησης μεγαλύτερων εκτάσεων, με τη μορφή που υπάρχει σχεδόν ακέραια μέχρι σήμερα. Αρχικά στα συμβόλαια οι δρόμοι αναφέρονταν ως ιδιωτικοί, στην συνέχεια όμως έγιναν δημοτικοί βάσει συγκεκριμένης παλιάς νομοθετικής ρύθμισης. Ακολούθως με διάφορες διοικητικές πράξεις επεκτάθηκε η ανοικοδόμηση ασφαλτοστρώθηκαν οι δρόμοι και κατασκευάστηκαν δίκτυα ύδρευσης, ηλεκτροδότησης και τηλεφωνίας.
    Επομένως εξαιρώντας την απουσία αποχετευτικού δικτύου το Μάτι είχε τα χαρακτηριστικά πόλεως για μόνιμη ή παραθεριστική διαμονή. Τις δεκαετίες του ‘60 και του ‘70 στο Μάτι κτίστηκαν ξενοδοχεία, όπως το «Κόστα Ρίκα», το «Μάτι» και άλλα, καθώς και αρκετές πολυκατοικίες κατά μήκος του παραλιακού μετώπου με πρόσωπο επί Κοινοτικού αναγνωρισμένου δρόμου και με νόμιμες άδειες.
    Ως εκ τούτου, ήταν σαφές από νωρίς ότι το Μάτι προοριζόταν για μεγάλη οικιστική ανάπτυξη, με προοπτικές ένταξης στο σχέδιο πόλεως ήδη από την δεκαετία του ’60. Στην πορεία έγιναν προσπάθειες ένταξης στο σχέδιο πόλεως με πρώτη το 1987, όπου στο σχέδιο που κατατέθηκε στην τότε κοινότητα Νέας Μάκρης το οποίο δεν αναρτήθηκε ποτέ, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα. Ακόμα και στις πινακίδες 1:5000 που είχαν στην κατοχή τους οι πολεοδομίες, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα στο Μάτι. Έρχονται λοιπόν σήμερα οι μελετητές και προτείνουν την ανασύσταση των ρεμάτων του Ματιού στο έτος 2020, δηλαδή 70 χρόνια μετά από την έναρξη της αστικοποίησης, πάνω σε μία ήδη δομημένη πόλη και με διαμορφωμένους δρόμους. Θέλουν μάλιστα να ανασυστήσουν την «ιστορική κοίτη», που εφόσον είναι «ιστορική» δεν χρειάζεται να ανασυσταθεί.
    Στην Υδραυλική και υδρολογική μελέτη, που συνέταξαν οι εταιρίες α) «ΟΡΙΟΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΑΕ» και β) «SEEMAN SMART ENVIROMENTAL EGINEERING AND MANAGEMENT ΙΚΕ», το ρέμα του Ν.Βουτζά χωρίζεται σε δύο μέρη από την ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή και στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή.
    Δυστυχώς, στη φάση αυτή, δεν έχουν δοθεί τεχνικές διευκρινήσεις στους πολίτες από τους μελετητές όσον αφορά την προτεινόμενη μελέτη.
    Για τον λόγο αυτό αναγκάζομαι να προβώ σε κάποιες υποθέσεις για κάποια σημεία που δεν είναι σαφή στην μελέτη.
    Εδώ θα πρέπει να αναφέρω, ότι κατά την κατασκευή της Λεωφόρου Μαραθώνος για την διεξαγωγή των Ολυμπιακών αγώνων, η αρμόδια υπηρεσία ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ της Μαραθωνίου διαδρομής, της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, ανέθεσε την μελέτη διευθέτησης του
    ρέματος Ν. Βουτζά στα κάτωθι μελετητικά γραφεία:
    1. Εταιρεία Μελετών Αναπτύξεως ΕΠΕ (ΕΜΑ ΕΠΕ)
    2. Δ. Μπισδάρης και Συνεργάτες ΕΠΕ
    3. Τεχνική ΕΠΕ
    4. Νικοδώρα Κόττα (Γεωτεχνικός)
    5. Γ. Γιαννάτος (Γεωτεχνικός)
    Η μελέτη αυτή αναφέρεται ως «Οριστική μελέτη αποστράγγισης Ομβρίων». Η εν λόγω μελέτη βρίσκεται σήμερα στην Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, μετά από τη διάλυση της ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ Μαραθώνιας διαδρομής.
    Πράγματι, το έργο υλοποιήθηκε και κατασκευάστηκε αγωγός διαμέτρου 1.2 μ, που ξεκινά από τη δυτική πλευρά της Λεωφόρου Μαραθώνος (από την περιοχή του μπαζωμένου οικοπέδου), παραλαμβάνει και τους τρεις κλάδους του ρέματος Ν. Βουτζά (τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο κλάδο), κατεβαίνει την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου), στρίβει βόρεια κατά μήκος της οδού Κύπρου και τέλος μέσω του οικοπέδου του ΝΑΤ (νυν ΕΦΚΑ), καταλήγει στη θάλασσα. Στη συμβολή των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Κύπρου κατασκευάστηκε μεγάλο φρεάτιο (διαστάσεων περίπου 4,00Χ3,00 μ) σε μορφή πιεζοθραύστη και με την προοπτική ένωσης άλλου αγωγού που θα ερχόταν μελλοντικά από το νότιο τμήμα της οδού Κύπρου (την περιοχή του λόφου της Ζούγκλας).
    Υποθέτω λοιπόν, ότι στη μελέτη τους οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι ολόκληρη η παροχή και των τριών κλάδων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος του ρέματος Ν. Βουτζά, παραλαμβάνεται από το παραπάνω περιγραφέν υδραυλικό έργο. Τη σκέψη την επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η μελέτη και κατασκευή που προαναφέρθηκε, σαφώς έλαβε υπόψη της τα κλιματικά δεδομένα που ίσχυαν τότε, τα δεδομένα πλημμυρικών φαινομένων της προηγούμενης πεντηκονταετίας, καθώς και τις προβλέψεις των κλιματικών συνθηκών για τα επόμενα 50 χρόνια, όπως πιθανώς επιβάλλει η ισχύουσα νομοθεσία. Πώς άλλωστε θα μπορούσαν οι τωρινοί μελετητές να αμφισβητήσουν την αρτιότητα της μελέτης αυτής, εφόσον αυτή έγινε δεκτή από την αρμόδια υπηρεσία και υλοποιήθηκε.
    Εάν οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά, τα εδαφολογικά δεδομένα ή η νομοθεσία, καθώς και οι παράμετροι που αφορούν τη χλωρίδα έχουν αλλάξει από το 2004, ας εκπονήσουν να μελέτη για την απορροή των ομβρίων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος, με αγωγούς που περνούν μέσω δρόμων και όχι μέσω ιδιοκτησιών, όπως δηλαδή μελετήθηκε και υλοποιήθηκε το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου).

    Επομένως, αισθάνομαι ασφαλής να υποθέσω ότι οι τωρινοί μελετητές θέλουν να επανασυστήσουν την «Ιστορική κοίτη» για την παραλαβή ομβρίων στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή και μόνο. Αυτή η επανασύσταση όμως συναντά πολλά εμπόδια.
    Πρώτον, στη μελέτη, η κατάντη λεκάνη απορροής, που θεωρητικά καταλήγει στην «ιστορική κοίτη», μελετήθηκε ως παρθένα, ότι δηλαδή δεν έχει δρόμους, δεν έχει μάντρες , δεν έχει οικήματα. Στο σχέδιο «Λεκάνες απορροής ρεμάτων περιοχής μελέτης» οι λεκάνες απορροής εμφανίζονται με καφέ γραμμές και οι επιφάνειές τους σε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η λεκάνη απορροής της κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, αρχίζει από την οδό Στεφάνου προς Βόρεια, από την οδό Πανός προς νοτιοδυτικά, από τη Λεωφόρο Μαραθώνος προς την δύση και καταλήγει ακριβώς στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Καταλαβαίνω, δηλαδή, ότι τα νερά από την οδό Στεφάνου θα καταλήξουν στην «ιστορική κοίτη» που βρίσκεται νότια μεταξύ της οδού Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) και της οδού Τρίτωνος, ενώ οι κλίσεις εδάφους είναι καθοδικές προς βόρεια. Επιπρόσθετα από την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) προς την οδό Στεφάνου παρεμβάλλονται 5 δρόμοι, πολλά κτίσματα και πολλές μάντρες. Πράγμα αδύνατο. Δεν είναι τυχαίο ότι οι μελετητές του υδραυλικού έργου που μελετήθηκε και κατασκευάστηκε το 2003 επέλεξαν την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου), που βρίσκεται σε ψηλότερο υψομετρικό σημείο από την οδό Στεφάνου, για να περάσουν τον αγωγό διαμέτρου 1.20μ και στη συνέχεια δια μέσου της οδού Κύπρου να καταλήξει στη θάλασσα.
    Δεύτερον, δεν υπολογίστηκε η κατακράτηση νερού του εδάφους, μέγεθος που είναι σημαντικό, καθότι η τσιμεντοποιημένη έκταση είναι κάτω του 10% της συνολικής εδαφικής έκτασης, οπότε το παρθένο έδαφος είναι της τάξεως του 90% και η συγκράτηση νερού είναι πολύ σημαντική. Εδώ θα μπορούσε να αναφερθεί και η συγκράτηση νερού από τη χλωρίδα αλλά σε αυτή τη φάση η χλωρίδα του Ματιού είναι πολύ μικρή.
    Τρίτον, δεν υπολογίζεται η ποσότητα του νερού που απορρέει από τους ήδη υφιστάμενους δρόμους ή από τους νέους που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με την νέα συγκοινωνιακή μελέτη και θα καταλήξουν στην θάλασσα. Χαράσσεται μία διαδρομή του ανασυστηνόμενου ρέματος δια μέσου ιδιοκτησιών, στην πλειοψηφία τους δομημένων ή όχι, ακολουθώντας την «ιστορική κοίτη», με κατάληξη το λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Η διαδρομή αυτή αρχίζει από δύο σημεία κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος. Το πρώτο σε απόσταση 110 μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 27.8 Km (Α’ κλάδος) και η δεύτερη 80μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 28.12 Κm. (Β΄ κλάδος). Συγκεκριμένα, ο Β΄ κλάδος, με συνολικό μήκος περίπου 230 μ. μέχρι τη συμβολή του στον Α΄ κλάδο, είναι ανοικτός για 130 μ και ο υπόλοιπος κλειστός πλακοσκεπής για 100 μ. Ο Α΄ κλάδος, που έχει συνολικό μήκος 960μ, είναι ανοικτός για 400 μ. και κλειστός για 560 μ. Η συνολική δηλαδή απορροή του ρέματος που επανασυστήνεται, κατευθύνεται στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.), οπότε οι μελετητές δέχονται ότι όλα τα φερτά του ρέματος (στερεά, υγρά και ακάθαρτα απόβλητα) θα καταλήγουν στο λιμανάκι του Ματιού.
    (Καλό είναι, σε αυτό το σημείο, να παρέμβει και ο ΝΑ.Ο.ΜΑ.)
    Σε όλο του το μήκος το ανασυστηνόμενο ρέμα περνά μέσα από ιδιοκτησίες, είτε στην ανοικτή μορφή του είτε στην κλειστή (σκεπασμένο με πλακοειδή οροφή), και δημιουργεί καθεστώς ομηρίας από τις ιδιοκτησίες που διαπερνά. Ας μην ξεχνάμε τη νομοθεσία που επιβάλλει οποιαδήποτε δομική κατασκευή να απέχει 10 μ από τα όρια του ρέματος. Και ναι μεν στις ομιλίες τους διάφοροι παράγοντες αναφέρουν ότι από όπου περνούν τα ρέματα και πρέπει να γκρεμιστούν κάποια σπίτια αυτά θα αποζημιωθούν, αλλά κανένας δεν αναφέρει ότι ουσιαστικά θα αχρηστευτούν και θα απαξιωθούν οι ιδιοκτησίες από τις οποίες θα περάσει το ρέμα.
    Να είστε σίγουροι ότι κατά τη διάρκεια κατασκευής του πλακοσκεπούς αγωγού, στην πορεία του θα βρεθούν βόθροι, οπότε, όπως είναι ηλίου φαεινότερο , αυτά τα λύματα θα εκχυθούν στον νέο πλακοσκεπή αγωγό. Και μη μου πείτε ότι η διέλευση του πλακοσκεπούς αγωγού δεν θα είναι δέλεαρ για τις όμορες ιδιοκτησίες ώστε να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό για την έκχυση των λυμάτων τους παρά να πληρώσουν το ακριβό αντίτιμο σύνδεσης με τον αγωγό ακαθάρτων, όταν αυτός κατασκευαστεί και εάν συμπεριληφθεί στα σχέδια του Ε.Π.Σ. (Κανείς μελετητής ή φορέας δεν ανέφερε τη φράση «Δίκτυο ακαθάρτων» κατά την εκπόνηση του Ε.Π.Σ.)
    Το ρέμα Ν. Βουτζά στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή που διατρέχει, περνά μέσα από 40 ιδιοκτησίες, όπως φαίνεται στο σχέδιο της προτεινόμενης οριοθέτησης, δηλαδή δημιουργεί καθεστώς ομηρίας και στις 40 ιδιοκτησίες, απαγορεύει στις περισσότερες από αυτές την ανοικοδόμηση, περιορίζει κατά πολύ την ανοικοδόμηση σε κάποιες από αυτές και όπως είναι κατανοητό, εκμηδενίζει τις εμπορικές τους αξίες.
    Στην 72 η σελίδα της υδρολογικής μελέτης υπάρχει πίνακας που παρουσιάζονται οι παροχές σχεδιασμού ανά λεκάνη απορροής. Για την κατάντη και βόρεια παροχή του ρέματος Ν. Βουτζά αναγράφεται η παροχή 0,44 κυβικά ανά δευτερόλεπτο, για την κατάντη νότια περιοχή αναγράφεται η παροχή των 0,35 κυβικών ανά δευτερόλεπτο και τέλος, με απροσδιόριστο προσανατολισμό περιοχή του ρέματος, αναγράφεται η παροχή 5.08 κυβικά ανά δευτερόλεπτο. Οι αριθμοί αυτοί είναι πολύ μικροί για κάποιον που έχει την αίσθηση των μεγεθών.
    Στην παρουσίαση του ΕΠΣ, με την παρουσία των μελετητών, που έγινε το απόγευμα της Δευτέρας, στις 27/7/2020, στον Αγ. Νικόλαο Ραφήνας, ο ίδιος ο κ. Κ.Ραμπαούνης, μελετητής Αγρονόμος, Τοπογράφος Μηχανικός, μέλος της μελετητικής ομάδας, δήλωσε ότι πράγματι οι παροχές είναι πολύ μικρές στα όρια κατασκευής δικτύου ομβρίων. Ο κ. Ραμπαούνης, δηλαδή, είπε αυτό που έπρεπε να γίνει εξ αρχής, δηλαδή μελέτη δικτύου ομβρίων.
    Σύμφωνα με το Ε.Π.Σ και τη συγκοινωνιακή μελέτη, διανοίγονται τα πλάτη των δρόμων, διανοίγονται νέοι δρόμοι, προβλέπονται πεζοδρόμια, κλπ.
    Γιατί, λοιπόν, αποκλείστηκε η λύση της κατασκευής δικτύου απορροής ομβρίων από τους δρόμους και προτιμήθηκε η λύση ανασύστασης των ρεμάτων από τους μελετητές;
    Γιατί προτιμήθηκε η λύση της αναστάτωσης τόσων ιδιοκτησιών, η δουλεία και η απομείωση ή / και ο μηδενισμός της αξίας των ιδιοκτησιών αυτών;
    Γιατί προτιμήθηκε η απορροή του εν λόγω ρέματος να καταλήξει στο λιμανάκι του Ματιού και η ανεπανόρθωτη ζημιά που θα προκαλέσει στο λιμάνι η απόθεση φερτών;
    Η ΕΥΔΑΠ, που κατά τη γνώμη μου, θα έπρεπε να έχει θεσμοθετημένο ρόλο στην πολεοδόμηση νέων περιοχών εντός Αττικής (τουλάχιστον), διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στην εκπόνηση ή επίβλεψη εκπόνησης τέτοιων μελετών, ακαθάρτων και ομβρίων, και θα μπορούσε να συμβάλλει θετικά προς την κατεύθυνση αυτή.
    Αυτά είναι ερωτήματα, στα οποία πρέπει να απαντήσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς και η αναθέτουσα αρχή.
    Οι μελετητές, αυτές τις εντολές είχαν και αυτές μελέτησαν.
    Σε όλα τα ανωτέρω πρέπει να προσθέσουμε ότι αυτή η λύση επανασύστασης του «ιστορικού ρέματος» Ν.Βουτζά είναι ιδιαίτερα κοστοβόρα και θα καταλήξει σε ατέρμονες δικαστικές αναμετρήσεις, με αποτέλεσμα, οι αναγκαστικές απαλλοτριώσεις να μην μπορούν να εκτελεστούν πριν την τελική εκδίκαση της υπόθεσης.
    Στο σημείο αυτό, είναι σημαντικό να αναφέρω ότι, στην ουσία δεν πρόκειται για ρέμα, όπως θέλουν οι μελετητές να το ονομάζουν, αλλά απλά για μία αυλάκωση ροής όμβριων υδάτων, που ποτέ επί 60 χρόνια που ζώ στην περιοχή, δεν είχαμε κανένα πλημμυρικό φαινόμενο.
    Όσο για το νυν αναφερόμενο ρέμα Ν. Βουτζά στη κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, δεν λειτούργησε ποτέ, ούτε θα λειτουργήσει τα επόμενα 50 χρόνια, αφού έχει κατασκευαστεί το υδραυλικό έργο της οδού Λ. Διανέλλου.
    Τέλος, στο Ε.Π.Σ και συγκεκριμένα στην πρόταση ανασύστασης της «ιστορικής κοίτης» του ρέματος Ν.Βουτζά, αναφέρεται και στηρίζεται σε μια προτεινόμενη διάνοιξη με βάση την συγκοινωνιακή μελέτη του Ε.Π.Σ μεταξύ των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Τρίτωνος. Αυτή η διάνοιξη, όπως φαίνεται στον χάρτη της συγκοινωνιακής μελέτης, πηγαίνει παράλληλα με την «ιστορική κοίτη» του ρέματος Ν.Βουτζά και καταλήγει στην οδό Κύπρου, περνώντας μέσα από κτίσματα, μάντρες, οικόπεδα. Μία διάνοιξη που δεν εξυπηρετεί κανένα σκοπό, τη στιγμή που οι δρόμοι Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) εξυπηρετούν κάλλιστα τη κυκλοφορία των κατοίκων από και προς την Λ. Μαραθώνος εδώ και 60 χρόνια η οποία δεδομένου του ήπιου οικιστικού παραθεριστικού χαρακτήρα της περιοχής δεν πρόκειται να μεταβληθεί ουσιαστικά. Μία διάνοιξη οδού και φυσικής κοίτης που δεν εξυπηρετεί τίποτα από τα δύο γιατί το ρέμα Βουτζά είναι ήδη εγκιβωτισμένο και η απόσταση μεταξύ των οδών Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) δεν δικαιολογεί δημιουργία άλλης ενδιάμεσης οδού.

    Χάρτης ανασύστασης ρέματος Βουτζά στα κατάντη της Λ. Μαραθώνος

    Χάρτης διανοίξεως ανάμεσα στις οδούς Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου)
    Εφαρμογή χαρτών μελέτης ρέματος Βουτζά και μελέτης διανοίξεων
    Παρατηρούμε ότι η λύση που προτείνεται δεν θα λύση αλλά θα δημιουργήσει τεράστια θέματα στις ιδιοκτησίες της περιοχής.
    Ως εκ τούτου, ζητώ από τους αρμόδιους φορείς και την αναθέτουσα αρχή να αναθεωρήσουν την οριοθέτηση του ρέματος Ν.Βουτζά και την προτεινόμενη διάνοιξη, καθότι στην ουσία δεν υφίσταται ρέμα, αλλά και η συγκεκριμένη διάνοιξη δεν προσφέρει τίποτα στο κυκλοφοριακό του Ματιού, σε περίπτωση που θέλουν να αναβαθμίσουν και όχι να καταργήσουν ιδιοκτησίες, ας προχωρήσουν σε μία καινούργια σκέψη δημιουργίας δικτύου ομβρίων, παράλληλα με τους δρόμους, όπως έχει κάθε σύγχρονη πόλη και φυσικά με μία τελική απορροή ΟΧΙ στο λιμανάκι του Ματιού (Ν.ΑΟ.ΜΑ.)
    Επιφυλάσσομαι για την ορθότητα των μελετών δεδομένου της μη επαρκούς τεκμηρίωσης αρκετών σημείων στο συγκεκριμένο ρέμα του Ν.Βουτζά.

    Γεωργία Σπυροπούλου

  8. ΠΡΟΣ
    ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

    Λεωφ. Αλεξάνδρας 11
    Υπόψη: Δ/νσης Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης (ΔΙ.ΠΑ.)
    Μάτι, 16 Αυγούστου 2020

    ΘΕΜΑ: ΡΕΜΑ Ν.ΒΟΥΤΖΑ – ΔΙΑΝΟΙΞΕΙΣ

    ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ – ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
    Ως ιδιοκτήτρια παραθεριστικής κατοικίας, από το 1973, που βρίσκεται στην οδού Τρίτωνος 54 Μάτι Αττικής, έχω να σχολιάσω τα εξής όσον αφορά το πρόσφατα δημοσιευθέν Ε.Π.Σ Ματιού.
    Το παρόν αφορά την επανασύσταση των ρεμάτων της περιοχής μας (ειδικότερα το ρέμα Νέου Βουτζά) αλλά και τις διανοίξεις οδών και την κυκλοφοριακή μελέτη.
    Το Μάτι άρχισε να δημιουργείται ως οικισμός επί αγροτικής έκτασης από το 1950, με ρυμοτομία που δημιουργήθηκε κατόπιν κατάτμησης μεγαλύτερων εκτάσεων, με τη μορφή που υπάρχει σχεδόν ακέραια μέχρι σήμερα. Αρχικά στα συμβόλαια οι δρόμοι αναφέρονταν ως ιδιωτικοί, στην συνέχεια όμως έγιναν δημοτικοί βάσει συγκεκριμένης παλιάς νομοθετικής ρύθμισης. Ακολούθως με διάφορες διοικητικές πράξεις επεκτάθηκε η ανοικοδόμηση ασφαλτοστρώθηκαν οι δρόμοι και κατασκευάστηκαν δίκτυα ύδρευσης, ηλεκτροδότησης και τηλεφωνίας.
    Επομένως εξαιρώντας την απουσία αποχετευτικού δικτύου το Μάτι είχε τα χαρακτηριστικά πόλεως για μόνιμη ή παραθεριστική διαμονή. Τις δεκαετίες του ‘60 και του ‘70 στο Μάτι κτίστηκαν ξενοδοχεία, όπως το «Κόστα Ρίκα», το «Μάτι» και άλλα, καθώς και αρκετές πολυκατοικίες κατά μήκος του παραλιακού μετώπου με πρόσωπο επί Κοινοτικού αναγνωρισμένου δρόμου και με νόμιμες άδειες.
    Ως εκ τούτου, ήταν σαφές από νωρίς ότι το Μάτι προοριζόταν για μεγάλη οικιστική ανάπτυξη, με προοπτικές ένταξης στο σχέδιο πόλεως ήδη από την δεκαετία του ’60. Στην πορεία έγιναν προσπάθειες ένταξης στο σχέδιο πόλεως με πρώτη το 1987, όπου στο σχέδιο που κατατέθηκε στην τότε κοινότητα Νέας Μάκρης το οποίο δεν αναρτήθηκε ποτέ, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα. Ακόμα και στις πινακίδες 1:5000 που είχαν στην κατοχή τους οι πολεοδομίες, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα στο Μάτι. Έρχονται λοιπόν σήμερα οι μελετητές και προτείνουν την ανασύσταση των ρεμάτων του Ματιού στο έτος 2020, δηλαδή 70 χρόνια μετά από την έναρξη της αστικοποίησης, πάνω σε μία ήδη δομημένη πόλη και με διαμορφωμένους δρόμους. Θέλουν μάλιστα να ανασυστήσουν την «ιστορική κοίτη», που εφόσον είναι «ιστορική» δεν χρειάζεται να ανασυσταθεί.
    Στην Υδραυλική και υδρολογική μελέτη, που συνέταξαν οι εταιρίες α) «ΟΡΙΟΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΑΕ» και β) «SEEMAN SMART ENVIROMENTAL EGINEERING AND MANAGEMENT ΙΚΕ», το ρέμα του Ν.Βουτζά χωρίζεται σε δύο μέρη από την ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή και στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή.
    Δυστυχώς, στη φάση αυτή, δεν έχουν δοθεί τεχνικές διευκρινήσεις στους πολίτες από τους μελετητές όσον αφορά την προτεινόμενη μελέτη.
    Για τον λόγο αυτό αναγκάζομαι να προβώ σε κάποιες υποθέσεις για κάποια σημεία που δεν είναι σαφή στην μελέτη.
    Εδώ θα πρέπει να αναφέρω, ότι κατά την κατασκευή της Λεωφόρου Μαραθώνος για την διεξαγωγή των Ολυμπιακών αγώνων, η αρμόδια υπηρεσία ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ της Μαραθωνίου διαδρομής, της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, ανέθεσε την μελέτη διευθέτησης του
    ρέματος Ν. Βουτζά στα κάτωθι μελετητικά γραφεία:
    1. Εταιρεία Μελετών Αναπτύξεως ΕΠΕ (ΕΜΑ ΕΠΕ)
    2. Δ. Μπισδάρης και Συνεργάτες ΕΠΕ
    3. Τεχνική ΕΠΕ
    4. Νικοδώρα Κόττα (Γεωτεχνικός)
    5. Γ. Γιαννάτος (Γεωτεχνικός)
    Η μελέτη αυτή αναφέρεται ως «Οριστική μελέτη αποστράγγισης Ομβρίων». Η εν λόγω μελέτη βρίσκεται σήμερα στην Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, μετά από τη διάλυση της ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ Μαραθώνιας διαδρομής.
    Πράγματι, το έργο υλοποιήθηκε και κατασκευάστηκε αγωγός διαμέτρου 1.2 μ, που ξεκινά από τη δυτική πλευρά της Λεωφόρου Μαραθώνος (από την περιοχή του μπαζωμένου οικοπέδου), παραλαμβάνει και τους τρεις κλάδους του ρέματος Ν. Βουτζά (τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο κλάδο), κατεβαίνει την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου), στρίβει βόρεια κατά μήκος της οδού Κύπρου και τέλος μέσω του οικοπέδου του ΝΑΤ (νυν ΕΦΚΑ), καταλήγει στη θάλασσα. Στη συμβολή των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Κύπρου κατασκευάστηκε μεγάλο φρεάτιο (διαστάσεων περίπου 4,00Χ3,00 μ) σε μορφή πιεζοθραύστη και με την προοπτική ένωσης άλλου αγωγού που θα ερχόταν μελλοντικά από το νότιο τμήμα της οδού Κύπρου (την περιοχή του λόφου της Ζούγκλας).
    Υποθέτω λοιπόν, ότι στη μελέτη τους οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι ολόκληρη η παροχή και των τριών κλάδων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος του ρέματος Ν. Βουτζά, παραλαμβάνεται από το παραπάνω περιγραφέν υδραυλικό έργο. Τη σκέψη την επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η μελέτη και κατασκευή που προαναφέρθηκε, σαφώς έλαβε υπόψη της τα κλιματικά δεδομένα που ίσχυαν τότε, τα δεδομένα πλημμυρικών φαινομένων της προηγούμενης πεντηκονταετίας, καθώς και τις προβλέψεις των κλιματικών συνθηκών για τα επόμενα 50 χρόνια, όπως πιθανώς επιβάλλει η ισχύουσα νομοθεσία. Πώς άλλωστε θα μπορούσαν οι τωρινοί μελετητές να αμφισβητήσουν την αρτιότητα της μελέτης αυτής, εφόσον αυτή έγινε δεκτή από την αρμόδια υπηρεσία και υλοποιήθηκε.
    Εάν οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά, τα εδαφολογικά δεδομένα ή η νομοθεσία, καθώς και οι παράμετροι που αφορούν τη χλωρίδα έχουν αλλάξει από το 2004, ας εκπονήσουν να μελέτη για την απορροή των ομβρίων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος, με αγωγούς που περνούν μέσω δρόμων και όχι μέσω ιδιοκτησιών, όπως δηλαδή μελετήθηκε και υλοποιήθηκε το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου).

    Επομένως, αισθάνομαι ασφαλής να υποθέσω ότι οι τωρινοί μελετητές θέλουν να επανασυστήσουν την «Ιστορική κοίτη» για την παραλαβή ομβρίων στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή και μόνο. Αυτή η επανασύσταση όμως συναντά πολλά εμπόδια.
    Πρώτον, στη μελέτη, η κατάντη λεκάνη απορροής, που θεωρητικά καταλήγει στην «ιστορική κοίτη», μελετήθηκε ως παρθένα, ότι δηλαδή δεν έχει δρόμους, δεν έχει μάντρες , δεν έχει οικήματα. Στο σχέδιο «Λεκάνες απορροής ρεμάτων περιοχής μελέτης» οι λεκάνες απορροής εμφανίζονται με καφέ γραμμές και οι επιφάνειές τους σε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η λεκάνη απορροής της κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, αρχίζει από την οδό Στεφάνου προς Βόρεια, από την οδό Πανός προς νοτιοδυτικά, από τη Λεωφόρο Μαραθώνος προς την δύση και καταλήγει ακριβώς στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Καταλαβαίνω, δηλαδή, ότι τα νερά από την οδό Στεφάνου θα καταλήξουν στην «ιστορική κοίτη» που βρίσκεται νότια μεταξύ της οδού Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) και της οδού Τρίτωνος, ενώ οι κλίσεις εδάφους είναι καθοδικές προς βόρεια. Επιπρόσθετα από την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) προς την οδό Στεφάνου παρεμβάλλονται 5 δρόμοι, πολλά κτίσματα και πολλές μάντρες. Πράγμα αδύνατο. Δεν είναι τυχαίο ότι οι μελετητές του υδραυλικού έργου που μελετήθηκε και κατασκευάστηκε το 2003 επέλεξαν την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου), που βρίσκεται σε ψηλότερο υψομετρικό σημείο από την οδό Στεφάνου, για να περάσουν τον αγωγό διαμέτρου 1.20μ και στη συνέχεια δια μέσου της οδού Κύπρου να καταλήξει στη θάλασσα.
    Δεύτερον, δεν υπολογίστηκε η κατακράτηση νερού του εδάφους, μέγεθος που είναι σημαντικό, καθότι η τσιμεντοποιημένη έκταση είναι κάτω του 10% της συνολικής εδαφικής έκτασης, οπότε το παρθένο έδαφος είναι της τάξεως του 90% και η συγκράτηση νερού είναι πολύ σημαντική. Εδώ θα μπορούσε να αναφερθεί και η συγκράτηση νερού από τη χλωρίδα αλλά σε αυτή τη φάση η χλωρίδα του Ματιού είναι πολύ μικρή.
    Τρίτον, δεν υπολογίζεται η ποσότητα του νερού που απορρέει από τους ήδη υφιστάμενους δρόμους ή από τους νέους που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με την νέα συγκοινωνιακή μελέτη και θα καταλήξουν στην θάλασσα. Χαράσσεται μία διαδρομή του ανασυστηνόμενου ρέματος δια μέσου ιδιοκτησιών, στην πλειοψηφία τους δομημένων ή όχι, ακολουθώντας την «ιστορική κοίτη», με κατάληξη το λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Η διαδρομή αυτή αρχίζει από δύο σημεία κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος. Το πρώτο σε απόσταση 110 μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 27.8 Km (Α’ κλάδος) και η δεύτερη 80μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 28.12 Κm. (Β΄ κλάδος). Συγκεκριμένα, ο Β΄ κλάδος, με συνολικό μήκος περίπου 230 μ. μέχρι τη συμβολή του στον Α΄ κλάδο, είναι ανοικτός για 130 μ και ο υπόλοιπος κλειστός πλακοσκεπής για 100 μ. Ο Α΄ κλάδος, που έχει συνολικό μήκος 960μ, είναι ανοικτός για 400 μ. και κλειστός για 560 μ. Η συνολική δηλαδή απορροή του ρέματος που επανασυστήνεται, κατευθύνεται στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.), οπότε οι μελετητές δέχονται ότι όλα τα φερτά του ρέματος (στερεά, υγρά και ακάθαρτα απόβλητα) θα καταλήγουν στο λιμανάκι του Ματιού.
    Σε όλο του το μήκος το ανασυστηνόμενο ρέμα περνά μέσα από ιδιοκτησίες, είτε στην ανοικτή μορφή του είτε στην κλειστή (σκεπασμένο με πλακοειδή οροφή), και δημιουργεί καθεστώς ομηρίας από τις ιδιοκτησίες που διαπερνά. Ας μην ξεχνάμε τη νομοθεσία που επιβάλλει οποιαδήποτε δομική κατασκευή να απέχει 10 μ από τα όρια του ρέματος. Και ναι μεν στις ομιλίες τους διάφοροι παράγοντες αναφέρουν ότι από όπου περνούν τα ρέματα και πρέπει να γκρεμιστούν κάποια σπίτια αυτά θα αποζημιωθούν, αλλά κανένας δεν αναφέρει ότι ουσιαστικά θα αχρηστευτούν και θα απαξιωθούν οι ιδιοκτησίες από τις οποίες θα περάσει το ρέμα.
    Να είστε σίγουροι ότι κατά τη διάρκεια κατασκευής του πλακοσκεπούς αγωγού, στην πορεία του θα βρεθούν βόθροι, οπότε, όπως είναι ηλίου φαεινότερο , αυτά τα λύματα θα εκχυθούν στον νέο πλακοσκεπή αγωγό. Και μη μου πείτε ότι η διέλευση του πλακοσκεπούς αγωγού δεν θα είναι δέλεαρ για τις όμορες ιδιοκτησίες ώστε να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό για την έκχυση των λυμάτων τους παρά να πληρώσουν το ακριβό αντίτιμο σύνδεσης με τον αγωγό ακαθάρτων, όταν αυτός κατασκευαστεί και εάν συμπεριληφθεί στα σχέδια του Ε.Π.Σ. (Κανείς μελετητής ή φορέας δεν ανέφερε τη φράση «Δίκτυο ακαθάρτων» κατά την εκπόνηση του Ε.Π.Σ.)
    Το ρέμα Ν. Βουτζά στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή που διατρέχει, περνά μέσα από 40 ιδιοκτησίες, όπως φαίνεται στο σχέδιο της προτεινόμενης οριοθέτησης, δηλαδή δημιουργεί καθεστώς ομηρίας και στις 40 ιδιοκτησίες, απαγορεύει στις περισσότερες από αυτές την ανοικοδόμηση, περιορίζει κατά πολύ την ανοικοδόμηση σε κάποιες από αυτές και όπως είναι κατανοητό, εκμηδενίζει τις εμπορικές τους αξίες.
    Στην 72 η σελίδα της υδρολογικής μελέτης υπάρχει πίνακας που παρουσιάζονται οι παροχές σχεδιασμού ανά λεκάνη απορροής. Για την κατάντη και βόρεια παροχή του ρέματος Ν. Βουτζά αναγράφεται η παροχή 0,44 κυβικά ανά δευτερόλεπτο, για την κατάντη νότια περιοχή αναγράφεται η παροχή των 0,35 κυβικών ανά δευτερόλεπτο και τέλος, με απροσδιόριστο προσανατολισμό περιοχή του ρέματος, αναγράφεται η παροχή 5.08 κυβικά ανά δευτερόλεπτο. Οι αριθμοί αυτοί είναι πολύ μικροί για κάποιον που έχει την αίσθηση των μεγεθών.
    Στην παρουσίαση του ΕΠΣ, με την παρουσία των μελετητών, που έγινε το απόγευμα της Δευτέρας, στις 27/7/2020, στον Αγ. Νικόλαο Ραφήνας, ο ίδιος ο κ. Κ.Ραμπαούνης, μελετητής Αγρονόμος, Τοπογράφος Μηχανικός, μέλος της μελετητικής ομάδας, δήλωσε ότι πράγματι οι παροχές είναι πολύ μικρές στα όρια κατασκευής δικτύου ομβρίων. Ο κ. Ραμπαούνης, δηλαδή, είπε αυτό που έπρεπε να γίνει εξ αρχής, δηλαδή μελέτη δικτύου ομβρίων.
    Σύμφωνα με το Ε.Π.Σ και τη συγκοινωνιακή μελέτη, διανοίγονται τα πλάτη των δρόμων, διανοίγονται νέοι δρόμοι, προβλέπονται πεζοδρόμια, κλπ.
    Γιατί, λοιπόν, αποκλείστηκε η λύση της κατασκευής δικτύου απορροής ομβρίων από τους δρόμους και προτιμήθηκε η λύση ανασύστασης των ρεμάτων από τους μελετητές;
    Γιατί προτιμήθηκε η λύση της αναστάτωσης τόσων ιδιοκτησιών, η δουλεία και η απομείωση ή / και ο μηδενισμός της αξίας των ιδιοκτησιών αυτών;
    Γιατί προτιμήθηκε η απορροή του εν λόγω ρέματος να καταλήξει στο λιμανάκι του Ματιού και η ανεπανόρθωτη ζημιά που θα προκαλέσει στο λιμάνι η απόθεση φερτών;
    Η ΕΥΔΑΠ, που κατά τη γνώμη μου, θα έπρεπε να έχει θεσμοθετημένο ρόλο στην πολεοδόμηση νέων περιοχών εντός Αττικής (τουλάχιστον), διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στην εκπόνηση ή επίβλεψη εκπόνησης τέτοιων μελετών, ακαθάρτων και ομβρίων, και θα μπορούσε να συμβάλλει θετικά προς την κατεύθυνση αυτή.
    Αυτά είναι ερωτήματα, στα οποία πρέπει να απαντήσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς και η αναθέτουσα αρχή. Οι μελετητές, αυτές τις εντολές είχαν και αυτές μελέτησαν.
    Σε όλα τα ανωτέρω πρέπει να προσθέσουμε ότι αυτή η λύση επανασύστασης του «ιστορικού ρέματος» Ν.Βουτζά είναι ιδιαίτερα κοστοβόρα και θα καταλήξει σε ατέρμονες δικαστικές αναμετρήσεις, με αποτέλεσμα, οι αναγκαστικές απαλλοτριώσεις να μην μπορούν να εκτελεστούν πριν την τελική εκδίκαση της υπόθεσης.
    Στο σημείο αυτό, είναι σημαντικό να αναφέρω ότι, στην ουσία δεν πρόκειται για ρέμα, όπως θέλουν οι μελετητές να το ονομάζουν, αλλά απλά για μία αυλάκωση ροής όμβριων υδάτων, που ποτέ επί 60 χρόνια που ζώ στην περιοχή, δεν είχαμε κανένα πλημμυρικό φαινόμενο.
    Όσο για το νυν αναφερόμενο ρέμα Ν. Βουτζά στη κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, δεν λειτούργησε ποτέ, ούτε θα λειτουργήσει τα επόμενα 50 χρόνια, αφού έχει κατασκευαστεί το υδραυλικό έργο της οδού Λ. Διανέλλου.
    Τέλος, στο Ε.Π.Σ και συγκεκριμένα στην πρόταση ανασύστασης της «ιστορικής κοίτης» του ρέματος Ν.Βουτζά, αναφέρεται και στηρίζεται σε μια προτεινόμενη διάνοιξη με βάση την συγκοινωνιακή μελέτη του Ε.Π.Σ μεταξύ των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Τρίτωνος. Αυτή η διάνοιξη, όπως φαίνεται στον χάρτη της συγκοινωνιακής μελέτης, πηγαίνει παράλληλα με την «ιστορική κοίτη» του ρέματος Ν.Βουτζά και καταλήγει στην οδό Κύπρου, περνώντας μέσα από κτίσματα, μάντρες, οικόπεδα. Μία διάνοιξη που δεν εξυπηρετεί κανένα σκοπό, τη στιγμή που οι δρόμοι Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) εξυπηρετούν κάλλιστα τη κυκλοφορία των κατοίκων από και προς την Λ. Μαραθώνος εδώ και 60 χρόνια η οποία δεδομένου του ήπιου οικιστικού παραθεριστικού χαρακτήρα της περιοχής δεν πρόκειται να μεταβληθεί ουσιαστικά. Μία διάνοιξη οδού και φυσικής κοίτης που δεν εξυπηρετεί τίποτα από τα δύο γιατί το ρέμα Βουτζά είναι ήδη εγκιβωτισμένο και η απόσταση μεταξύ των οδών Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) δεν δικαιολογεί δημιουργία άλλης ενδιάμεσης οδού.

    Χάρτης ανασύστασης ρέματος Βουτζά στα κατάντη της Λ. Μαραθώνος, με κόκκινο χρώμα σε κόκκινο πλαίσιο φαίνεται η θέση της κατοικίας μου

    Χάρτης διανοίξεως ανάμεσα στις οδούς Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου)

    Εφαρμογή χαρτών μελέτης ρέματος Βουτζά και μελέτης διανοίξεων

    Παρατηρούμε ότι η λύση που προτείνεται δεν θα λύση αλλά θα δημιουργήσει τεράστια θέματα στις ιδιοκτησίες της περιοχής.
    Ως εκ τούτου, ζητώ από τους αρμόδιους φορείς και την αναθέτουσα αρχή να αναθεωρήσουν την οριοθέτηση του ρέματος Ν.Βουτζά και την προτεινόμενη διάνοιξη, καθότι στην ουσία δεν υφίσταται ρέμα, αλλά και η συγκεκριμένη διάνοιξη δεν προσφέρει τίποτα στο κυκλοφοριακό του Ματιού, σε περίπτωση που θέλουν να αναβαθμίσουν και όχι να καταργήσουν ιδιοκτησίες, ας προχωρήσουν σε μία καινούργια σκέψη δημιουργίας δικτύου ομβρίων, παράλληλα με τους δρόμους, όπως έχει κάθε σύγχρονη πόλη και φυσικά με μία τελική απορροή ΟΧΙ στο λιμανάκι του Ματιού (Ν.ΑΟ.ΜΑ.)
    Επιφυλάσσομαι για την ορθότητα των μελετών δεδομένου της μη επαρκούς τεκμηρίωσης αρκετών σημείων στο συγκεκριμένο ρέμα του Ν.Βουτζά.

    Παναγούλα Σπυροπούλου

  9. ΠΡΟΣ
    ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

    Λεωφ. Αλεξάνδρας 11
    Υπόψη: Δ/νσης Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης (ΔΙ.ΠΑ.)
    Μάτι, 16 Αυγούστου 2020

    ΘΕΜΑ: ΡΕΜΑ Ν.ΒΟΥΤΖΑ-

    ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ – ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
    Ως ιδιοκτήτρια παραθεριστικής κατοικίας, από το 1973, που βρίσκεται στην οδού Τρίτωνος 54 Μάτι Αττικής, έχω να σχολιάσω τα εξής όσον αφορά το πρόσφατα δημοσιευθέν Ε.Π.Σ Ματιού.
    Το παρόν αφορά την επανασύσταση των ρεμάτων της περιοχής μας (ειδικότερα το ρέμα Νέου Βουτζά) αλλά και τις διανοίξεις οδών και την κυκλοφοριακή μελέτη.
    Το Μάτι άρχισε να δημιουργείται ως οικισμός επί αγροτικής έκτασης από το 1950, με ρυμοτομία που δημιουργήθηκε κατόπιν κατάτμησης μεγαλύτερων εκτάσεων, με τη μορφή που υπάρχει σχεδόν ακέραια μέχρι σήμερα. Αρχικά στα συμβόλαια οι δρόμοι αναφέρονταν ως ιδιωτικοί, στην συνέχεια όμως έγιναν δημοτικοί βάσει συγκεκριμένης παλιάς νομοθετικής ρύθμισης. Ακολούθως με διάφορες διοικητικές πράξεις επεκτάθηκε η ανοικοδόμηση ασφαλτοστρώθηκαν οι δρόμοι και κατασκευάστηκαν δίκτυα ύδρευσης, ηλεκτροδότησης και τηλεφωνίας.
    Επομένως εξαιρώντας την απουσία αποχετευτικού δικτύου το Μάτι είχε τα χαρακτηριστικά πόλεως για μόνιμη ή παραθεριστική διαμονή. Τις δεκαετίες του ‘60 και του ‘70 στο Μάτι κτίστηκαν ξενοδοχεία, όπως το «Κόστα Ρίκα», το «Μάτι» και άλλα, καθώς και αρκετές πολυκατοικίες κατά μήκος του παραλιακού μετώπου με πρόσωπο επί Κοινοτικού αναγνωρισμένου δρόμου και με νόμιμες άδειες.
    Ως εκ τούτου, ήταν σαφές από νωρίς ότι το Μάτι προοριζόταν για μεγάλη οικιστική ανάπτυξη, με προοπτικές ένταξης στο σχέδιο πόλεως ήδη από την δεκαετία του ’60. Στην πορεία έγιναν προσπάθειες ένταξης στο σχέδιο πόλεως με πρώτη το 1987, όπου στο σχέδιο που κατατέθηκε στην τότε κοινότητα Νέας Μάκρης το οποίο δεν αναρτήθηκε ποτέ, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα. Ακόμα και στις πινακίδες 1:5000 που είχαν στην κατοχή τους οι πολεοδομίες, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα στο Μάτι. Έρχονται λοιπόν σήμερα οι μελετητές και προτείνουν την ανασύσταση των ρεμάτων του Ματιού στο έτος 2020, δηλαδή 70 χρόνια μετά από την έναρξη της αστικοποίησης, πάνω σε μία ήδη δομημένη πόλη και με διαμορφωμένους δρόμους. Θέλουν μάλιστα να ανασυστήσουν την «ιστορική κοίτη», που εφόσον είναι «ιστορική» δεν χρειάζεται να ανασυσταθεί.
    Στην Υδραυλική και υδρολογική μελέτη, που συνέταξαν οι εταιρίες α) «ΟΡΙΟΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΑΕ» και β) «SEEMAN SMART ENVIROMENTAL EGINEERING AND MANAGEMENT ΙΚΕ», το ρέμα του Ν.Βουτζά χωρίζεται σε δύο μέρη από την ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή και στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή.
    Δυστυχώς, στη φάση αυτή, δεν έχουν δοθεί τεχνικές διευκρινήσεις στους πολίτες από τους μελετητές όσον αφορά την προτεινόμενη μελέτη.
    Για τον λόγο αυτό αναγκάζομαι να προβώ σε κάποιες υποθέσεις για κάποια σημεία που δεν είναι σαφή στην μελέτη.
    Εδώ θα πρέπει να αναφέρω, ότι κατά την κατασκευή της Λεωφόρου Μαραθώνος για την διεξαγωγή των Ολυμπιακών αγώνων, η αρμόδια υπηρεσία ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ της Μαραθωνίου διαδρομής, της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, ανέθεσε την μελέτη διευθέτησης του
    ρέματος Ν. Βουτζά στα κάτωθι μελετητικά γραφεία:
    1. Εταιρεία Μελετών Αναπτύξεως ΕΠΕ (ΕΜΑ ΕΠΕ)
    2. Δ. Μπισδάρης και Συνεργάτες ΕΠΕ
    3. Τεχνική ΕΠΕ
    4. Νικοδώρα Κόττα (Γεωτεχνικός)
    5. Γ. Γιαννάτος (Γεωτεχνικός)
    Η μελέτη αυτή αναφέρεται ως «Οριστική μελέτη αποστράγγισης Ομβρίων». Η εν λόγω μελέτη βρίσκεται σήμερα στην Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, μετά από τη διάλυση της ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ Μαραθώνιας διαδρομής.
    Πράγματι, το έργο υλοποιήθηκε και κατασκευάστηκε αγωγός διαμέτρου 1.2 μ, που ξεκινά από τη δυτική πλευρά της Λεωφόρου Μαραθώνος (από την περιοχή του μπαζωμένου οικοπέδου), παραλαμβάνει και τους τρεις κλάδους του ρέματος Ν. Βουτζά (τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο κλάδο), κατεβαίνει την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου), στρίβει βόρεια κατά μήκος της οδού Κύπρου και τέλος μέσω του οικοπέδου του ΝΑΤ (νυν ΕΦΚΑ), καταλήγει στη θάλασσα. Στη συμβολή των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Κύπρου κατασκευάστηκε μεγάλο φρεάτιο (διαστάσεων περίπου 4,00Χ3,00 μ) σε μορφή πιεζοθραύστη και με την προοπτική ένωσης άλλου αγωγού που θα ερχόταν μελλοντικά από το νότιο τμήμα της οδού Κύπρου (την περιοχή του λόφου της Ζούγκλας).
    Υποθέτω λοιπόν, ότι στη μελέτη τους οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι ολόκληρη η παροχή και των τριών κλάδων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος του ρέματος Ν. Βουτζά, παραλαμβάνεται από το παραπάνω περιγραφέν υδραυλικό έργο. Τη σκέψη την επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η μελέτη και κατασκευή που προαναφέρθηκε, σαφώς έλαβε υπόψη της τα κλιματικά δεδομένα που ίσχυαν τότε, τα δεδομένα πλημμυρικών φαινομένων της προηγούμενης πεντηκονταετίας, καθώς και τις προβλέψεις των κλιματικών συνθηκών για τα επόμενα 50 χρόνια, όπως πιθανώς επιβάλλει η ισχύουσα νομοθεσία. Πώς άλλωστε θα μπορούσαν οι τωρινοί μελετητές να αμφισβητήσουν την αρτιότητα της μελέτης αυτής, εφόσον αυτή έγινε δεκτή από την αρμόδια υπηρεσία και υλοποιήθηκε.
    Εάν οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά, τα εδαφολογικά δεδομένα ή η νομοθεσία, καθώς και οι παράμετροι που αφορούν τη χλωρίδα έχουν αλλάξει από το 2004, ας εκπονήσουν να μελέτη για την απορροή των ομβρίων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος, με αγωγούς που περνούν μέσω δρόμων και όχι μέσω ιδιοκτησιών, όπως δηλαδή μελετήθηκε και υλοποιήθηκε το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου).

    Επομένως, αισθάνομαι ασφαλής να υποθέσω ότι οι τωρινοί μελετητές θέλουν να επανασυστήσουν την «Ιστορική κοίτη» για την παραλαβή ομβρίων στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή και μόνο. Αυτή η επανασύσταση όμως συναντά πολλά εμπόδια.
    Πρώτον, στη μελέτη, η κατάντη λεκάνη απορροής, που θεωρητικά καταλήγει στην «ιστορική κοίτη», μελετήθηκε ως παρθένα, ότι δηλαδή δεν έχει δρόμους, δεν έχει μάντρες , δεν έχει οικήματα. Στο σχέδιο «Λεκάνες απορροής ρεμάτων περιοχής μελέτης» οι λεκάνες απορροής εμφανίζονται με καφέ γραμμές και οι επιφάνειές τους σε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η λεκάνη απορροής της κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, αρχίζει από την οδό Στεφάνου προς Βόρεια, από την οδό Πανός προς νοτιοδυτικά, από τη Λεωφόρο Μαραθώνος προς την δύση και καταλήγει ακριβώς στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Καταλαβαίνω, δηλαδή, ότι τα νερά από την οδό Στεφάνου θα καταλήξουν στην «ιστορική κοίτη» που βρίσκεται νότια μεταξύ της οδού Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) και της οδού Τρίτωνος, ενώ οι κλίσεις εδάφους είναι καθοδικές προς βόρεια. Επιπρόσθετα από την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) προς την οδό Στεφάνου παρεμβάλλονται 5 δρόμοι, πολλά κτίσματα και πολλές μάντρες. Πράγμα αδύνατο. Δεν είναι τυχαίο ότι οι μελετητές του υδραυλικού έργου που μελετήθηκε και κατασκευάστηκε το 2003 επέλεξαν την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου), που βρίσκεται σε ψηλότερο υψομετρικό σημείο από την οδό Στεφάνου, για να περάσουν τον αγωγό διαμέτρου 1.20μ και στη συνέχεια δια μέσου της οδού Κύπρου να καταλήξει στη θάλασσα.
    Δεύτερον, δεν υπολογίστηκε η κατακράτηση νερού του εδάφους, μέγεθος που είναι σημαντικό, καθότι η τσιμεντοποιημένη έκταση είναι κάτω του 10% της συνολικής εδαφικής έκτασης, οπότε το παρθένο έδαφος είναι της τάξεως του 90% και η συγκράτηση νερού είναι πολύ σημαντική. Εδώ θα μπορούσε να αναφερθεί και η συγκράτηση νερού από τη χλωρίδα αλλά σε αυτή τη φάση η χλωρίδα του Ματιού είναι πολύ μικρή.
    Τρίτον, δεν υπολογίζεται η ποσότητα του νερού που απορρέει από τους ήδη υφιστάμενους δρόμους ή από τους νέους που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με την νέα συγκοινωνιακή μελέτη και θα καταλήξουν στην θάλασσα. Χαράσσεται μία διαδρομή του ανασυστηνόμενου ρέματος δια μέσου ιδιοκτησιών, στην πλειοψηφία τους δομημένων ή όχι, ακολουθώντας την «ιστορική κοίτη», με κατάληξη το λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Η διαδρομή αυτή αρχίζει από δύο σημεία κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος. Το πρώτο σε απόσταση 110 μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 27.8 Km (Α’ κλάδος) και η δεύτερη 80μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 28.12 Κm. (Β΄ κλάδος). Συγκεκριμένα, ο Β΄ κλάδος, με συνολικό μήκος περίπου 230 μ. μέχρι τη συμβολή του στον Α΄ κλάδο, είναι ανοικτός για 130 μ και ο υπόλοιπος κλειστός πλακοσκεπής για 100 μ. Ο Α΄ κλάδος, που έχει συνολικό μήκος 960μ, είναι ανοικτός για 400 μ. και κλειστός για 560 μ. Η συνολική δηλαδή απορροή του ρέματος που επανασυστήνεται, κατευθύνεται στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.), οπότε οι μελετητές δέχονται ότι όλα τα φερτά του ρέματος (στερεά, υγρά και ακάθαρτα απόβλητα) θα καταλήγουν στο λιμανάκι του Ματιού.
    Σε όλο του το μήκος το ανασυστηνόμενο ρέμα περνά μέσα από ιδιοκτησίες, είτε στην ανοικτή μορφή του είτε στην κλειστή (σκεπασμένο με πλακοειδή οροφή), και δημιουργεί καθεστώς ομηρίας από τις ιδιοκτησίες που διαπερνά. Ας μην ξεχνάμε τη νομοθεσία που επιβάλλει οποιαδήποτε δομική κατασκευή να απέχει 10 μ από τα όρια του ρέματος. Και ναι μεν στις ομιλίες τους διάφοροι παράγοντες αναφέρουν ότι από όπου περνούν τα ρέματα και πρέπει να γκρεμιστούν κάποια σπίτια αυτά θα αποζημιωθούν, αλλά κανένας δεν αναφέρει ότι ουσιαστικά θα αχρηστευτούν και θα απαξιωθούν οι ιδιοκτησίες από τις οποίες θα περάσει το ρέμα.
    Να είστε σίγουροι ότι κατά τη διάρκεια κατασκευής του πλακοσκεπούς αγωγού, στην πορεία του θα βρεθούν βόθροι, οπότε, όπως είναι ηλίου φαεινότερο , αυτά τα λύματα θα εκχυθούν στον νέο πλακοσκεπή αγωγό. Και μη μου πείτε ότι η διέλευση του πλακοσκεπούς αγωγού δεν θα είναι δέλεαρ για τις όμορες ιδιοκτησίες ώστε να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό για την έκχυση των λυμάτων τους παρά να πληρώσουν το ακριβό αντίτιμο σύνδεσης με τον αγωγό ακαθάρτων, όταν αυτός κατασκευαστεί και εάν συμπεριληφθεί στα σχέδια του Ε.Π.Σ. (Κανείς μελετητής ή φορέας δεν ανέφερε τη φράση «Δίκτυο ακαθάρτων» κατά την εκπόνηση του Ε.Π.Σ.)
    Το ρέμα Ν. Βουτζά στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή που διατρέχει, περνά μέσα από 40 ιδιοκτησίες, όπως φαίνεται στο σχέδιο της προτεινόμενης οριοθέτησης, δηλαδή δημιουργεί καθεστώς ομηρίας και στις 40 ιδιοκτησίες, απαγορεύει στις περισσότερες από αυτές την ανοικοδόμηση, περιορίζει κατά πολύ την ανοικοδόμηση σε κάποιες από αυτές και όπως είναι κατανοητό, εκμηδενίζει τις εμπορικές τους αξίες.
    Στην 72 η σελίδα της υδρολογικής μελέτης υπάρχει πίνακας που παρουσιάζονται οι παροχές σχεδιασμού ανά λεκάνη απορροής. Για την κατάντη και βόρεια παροχή του ρέματος Ν. Βουτζά αναγράφεται η παροχή 0,44 κυβικά ανά δευτερόλεπτο, για την κατάντη νότια περιοχή αναγράφεται η παροχή των 0,35 κυβικών ανά δευτερόλεπτο και τέλος, με απροσδιόριστο προσανατολισμό περιοχή του ρέματος, αναγράφεται η παροχή 5.08 κυβικά ανά δευτερόλεπτο. Οι αριθμοί αυτοί είναι πολύ μικροί για κάποιον που έχει την αίσθηση των μεγεθών.
    Στην παρουσίαση του ΕΠΣ, με την παρουσία των μελετητών, που έγινε το απόγευμα της Δευτέρας, στις 27/7/2020, στον Αγ. Νικόλαο Ραφήνας, ο ίδιος ο κ. Κ.Ραμπαούνης, μελετητής Αγρονόμος, Τοπογράφος Μηχανικός, μέλος της μελετητικής ομάδας, δήλωσε ότι πράγματι οι παροχές είναι πολύ μικρές στα όρια κατασκευής δικτύου ομβρίων. Ο κ. Ραμπαούνης, δηλαδή, είπε αυτό που έπρεπε να γίνει εξ αρχής, δηλαδή μελέτη δικτύου ομβρίων.
    Σύμφωνα με το Ε.Π.Σ και τη συγκοινωνιακή μελέτη, διανοίγονται τα πλάτη των δρόμων, διανοίγονται νέοι δρόμοι, προβλέπονται πεζοδρόμια, κλπ.
    Γιατί, λοιπόν, αποκλείστηκε η λύση της κατασκευής δικτύου απορροής ομβρίων από τους δρόμους και προτιμήθηκε η λύση ανασύστασης των ρεμάτων από τους μελετητές;
    Γιατί προτιμήθηκε η λύση της αναστάτωσης τόσων ιδιοκτησιών, η δουλεία και η απομείωση ή / και ο μηδενισμός της αξίας των ιδιοκτησιών αυτών;
    Γιατί προτιμήθηκε η απορροή του εν λόγω ρέματος να καταλήξει στο λιμανάκι του Ματιού και η ανεπανόρθωτη ζημιά που θα προκαλέσει στο λιμάνι η απόθεση φερτών;
    Η ΕΥΔΑΠ, που κατά τη γνώμη μου, θα έπρεπε να έχει θεσμοθετημένο ρόλο στην πολεοδόμηση νέων περιοχών εντός Αττικής (τουλάχιστον), διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στην εκπόνηση ή επίβλεψη εκπόνησης τέτοιων μελετών, ακαθάρτων και ομβρίων, και θα μπορούσε να συμβάλλει θετικά προς την κατεύθυνση αυτή.
    Αυτά είναι ερωτήματα, στα οποία πρέπει να απαντήσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς και η αναθέτουσα αρχή. Οι μελετητές, αυτές τις εντολές είχαν και αυτές μελέτησαν.
    Σε όλα τα ανωτέρω πρέπει να προσθέσουμε ότι αυτή η λύση επανασύστασης του «ιστορικού ρέματος» Ν.Βουτζά είναι ιδιαίτερα κοστοβόρα και θα καταλήξει σε ατέρμονες δικαστικές αναμετρήσεις, με αποτέλεσμα, οι αναγκαστικές απαλλοτριώσεις να μην μπορούν να εκτελεστούν πριν την τελική εκδίκαση της υπόθεσης.
    Στο σημείο αυτό, είναι σημαντικό να αναφέρω ότι, στην ουσία δεν πρόκειται για ρέμα, όπως θέλουν οι μελετητές να το ονομάζουν, αλλά απλά για μία αυλάκωση ροής όμβριων υδάτων, που ποτέ επί 60 χρόνια που ζώ στην περιοχή, δεν είχαμε κανένα πλημμυρικό φαινόμενο.
    Όσο για το νυν αναφερόμενο ρέμα Ν. Βουτζά στη κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, δεν λειτούργησε ποτέ, ούτε θα λειτουργήσει τα επόμενα 50 χρόνια, αφού έχει κατασκευαστεί το υδραυλικό έργο της οδού Λ. Διανέλλου.
    Τέλος, στο Ε.Π.Σ και συγκεκριμένα στην πρόταση ανασύστασης της «ιστορικής κοίτης» του ρέματος Ν.Βουτζά, αναφέρεται και στηρίζεται σε μια προτεινόμενη διάνοιξη με βάση την συγκοινωνιακή μελέτη του Ε.Π.Σ μεταξύ των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Τρίτωνος. Αυτή η διάνοιξη, όπως φαίνεται στον χάρτη της συγκοινωνιακής μελέτης, πηγαίνει παράλληλα με την «ιστορική κοίτη» του ρέματος Ν.Βουτζά και καταλήγει στην οδό Κύπρου, περνώντας μέσα από κτίσματα, μάντρες, οικόπεδα. Μία διάνοιξη που δεν εξυπηρετεί κανένα σκοπό, τη στιγμή που οι δρόμοι Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) εξυπηρετούν κάλλιστα τη κυκλοφορία των κατοίκων από και προς την Λ. Μαραθώνος εδώ και 60 χρόνια η οποία δεδομένου του ήπιου οικιστικού παραθεριστικού χαρακτήρα της περιοχής δεν πρόκειται να μεταβληθεί ουσιαστικά. Μία διάνοιξη οδού και φυσικής κοίτης που δεν εξυπηρετεί τίποτα από τα δύο γιατί το ρέμα Βουτζά είναι ήδη εγκιβωτισμένο και η απόσταση μεταξύ των οδών Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) δεν δικαιολογεί δημιουργία άλλης ενδιάμεσης οδού.
    Παρατηρούμε ότι η λύση που προτείνεται δεν θα λύση αλλά θα δημιουργήσει τεράστια θέματα στις ιδιοκτησίες της περιοχής.
    Ως εκ τούτου, ζητώ από τους αρμόδιους φορείς και την αναθέτουσα αρχή να αναθεωρήσουν την οριοθέτηση του ρέματος Ν.Βουτζά και την προτεινόμενη διάνοιξη, καθότι στην ουσία δεν υφίσταται ρέμα, αλλά και η συγκεκριμένη διάνοιξη δεν προσφέρει τίποτα στο κυκλοφοριακό του Ματιού, σε περίπτωση που θέλουν να αναβαθμίσουν και όχι να καταργήσουν ιδιοκτησίες, ας προχωρήσουν σε μία καινούργια σκέψη δημιουργίας δικτύου ομβρίων, παράλληλα με τους δρόμους, όπως έχει κάθε σύγχρονη πόλη και φυσικά με μία τελική απορροή ΟΧΙ στο λιμανάκι του Ματιού (Ν.ΑΟ.ΜΑ.)
    Επιφυλάσσομαι για την ορθότητα των μελετών δεδομένου της μη επαρκούς τεκμηρίωσης αρκετών σημείων στο συγκεκριμένο ρέμα του Ν.Βουτζά.

    Παναγούλα Σπυροπούλου

  10. ΠΡΟΣ
    ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
    Λεωφ. Αλεξάνδρας 11

    Υπόψη: Δ/νσης Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης (ΔΙ.ΠΑ.)
    Μάτι, 16 Αυγούστου 2020
    ΘΕΜΑ: ΡΕΜΑ Ν.ΒΟΥΤΖΑ
    ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ – ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

    Ως ιδιοκτήτρια παραθεριστικής κατοικίας, από το 1963, που βρίσκεται στην οδού Τρίτωνος 52 Μάτι Αττικής, έχω να σχολιάσω τα εξής όσον αφορά το πρόσφατα δημοσιευθέν Ε.Π.Σ Ματιού.
    Το παρόν αφορά την επανασύσταση των ρεμάτων της περιοχής μας και ειδικότερα το ρέμα Νέου Βουτζά.
    Το Μάτι άρχισε να δημιουργείται ως οικισμός επί αγροτικής έκτασης από το 1950, με ρυμοτομία που δημιουργήθηκε κατόπιν κατάτμησης μεγαλύτερων εκτάσεων, με τη μορφή που υπάρχει σχεδόν ακέραια μέχρι σήμερα. Αρχικά στα συμβόλαια οι δρόμοι αναφέρονταν ως ιδιωτικοί, στην συνέχεια όμως έγιναν δημοτικοί βάσει συγκεκριμένης παλιάς νομοθετικής ρύθμισης. Ακολούθως με διάφορες διοικητικές πράξεις επεκτάθηκε η ανοικοδόμηση ασφαλτοστρώθηκαν οι δρόμοι και κατασκευάστηκαν δίκτυα ύδρευσης, ηλεκτροδότησης και τηλεφωνίας.
    Επομένως εξαιρώντας την απουσία αποχετευτικού δικτύου το Μάτι είχε τα χαρακτηριστικά πόλεως για μόνιμη ή παραθεριστική διαμονή. Τις δεκαετίες του ‘60 και του ‘70 στο Μάτι κτίστηκαν ξενοδοχεία, όπως το «Κόστα Ρίκα», το «Μάτι» και άλλα, καθώς και αρκετές πολυκατοικίες κατά μήκος του παραλιακού μετώπου με πρόσωπο επί Κοινοτικού αναγνωρισμένου δρόμου και με νόμιμες άδειες.
    Ως εκ τούτου, ήταν σαφές από νωρίς ότι το Μάτι προοριζόταν για μεγάλη οικιστική ανάπτυξη, με προοπτικές ένταξης στο σχέδιο πόλεως ήδη από την δεκαετία του ’60. Στην πορεία έγιναν προσπάθειες ένταξης στο σχέδιο πόλεως με πρώτη το 1987, όπου στο σχέδιο που κατατέθηκε στην τότε κοινότητα Νέας Μάκρης το οποίο δεν αναρτήθηκε ποτέ, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα. Ακόμα και στις πινακίδες 1:5000 που είχαν στην κατοχή τους οι πολεοδομίες, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα στο Μάτι. Έρχονται λοιπόν σήμερα οι μελετητές και προτείνουν την ανασύσταση των ρεμάτων του Ματιού στο έτος 2020, δηλαδή 70 χρόνια μετά από την έναρξη της αστικοποίησης, πάνω σε μία ήδη δομημένη πόλη και με διαμορφωμένους δρόμους. Θέλουν μάλιστα να ανασυστήσουν την «ιστορική κοίτη», που εφόσον είναι «ιστορική» δεν χρειάζεται να ανασυσταθεί.
    Στην Υδραυλική και υδρολογική μελέτη, που συνέταξαν οι εταιρίες α) «ΟΡΙΟΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΑΕ» και β) «SEEMAN SMART ENVIROMENTAL EGINEERING AND MANAGEMENT ΙΚΕ», το ρέμα του Ν.Βουτζά χωρίζεται σε δύο μέρη από την ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή και στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή.
    Δυστυχώς, στη φάση αυτή, δεν έχουν δοθεί τεχνικές διευκρινήσεις στους πολίτες από τους μελετητές όσον αφορά την προτεινόμενη μελέτη.
    Για τον λόγο αυτό αναγκάζομαι να προβώ σε κάποιες υποθέσεις για κάποια σημεία που δεν είναι σαφή στην μελέτη.
    Εδώ θα πρέπει να αναφέρω, ότι κατά την κατασκευή της Λεωφόρου Μαραθώνος για την διεξαγωγή των Ολυμπιακών αγώνων, η αρμόδια υπηρεσία ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ της Μαραθωνίου διαδρομής, της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, ανέθεσε την μελέτη διευθέτησης του
    ρέματος Ν. Βουτζά στα κάτωθι μελετητικά γραφεία:
    1. Εταιρεία Μελετών Αναπτύξεως ΕΠΕ (ΕΜΑ ΕΠΕ)
    2. Δ. Μπισδάρης και Συνεργάτες ΕΠΕ
    3. Τεχνική ΕΠΕ
    4. Νικοδώρα Κόττα (Γεωτεχνικός)
    5. Γ. Γιαννάτος (Γεωτεχνικός)
    Η μελέτη αυτή αναφέρεται ως «Οριστική μελέτη αποστράγγισης Ομβρίων». Η εν λόγω μελέτη βρίσκεται σήμερα στην Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, μετά από τη διάλυση της ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ Μαραθώνιας διαδρομής.
    Πράγματι, το έργο υλοποιήθηκε και κατασκευάστηκε αγωγός διαμέτρου 1.2 μ, που ξεκινά από τη δυτική πλευρά της Λεωφόρου Μαραθώνος (από την περιοχή του μπαζωμένου οικοπέδου), παραλαμβάνει και τους τρεις κλάδους του ρέματος Ν. Βουτζά (τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο κλάδο), κατεβαίνει την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου), στρίβει βόρεια κατά μήκος της οδού Κύπρου και τέλος μέσω του οικοπέδου του ΝΑΤ (νυν ΕΦΚΑ), καταλήγει στη θάλασσα. Στη συμβολή των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Κύπρου κατασκευάστηκε μεγάλο φρεάτιο (διαστάσεων περίπου 4,00Χ3,00 μ) σε μορφή πιεζοθραύστη και με την προοπτική ένωσης άλλου αγωγού που θα ερχόταν μελλοντικά από το νότιο τμήμα της οδού Κύπρου (την περιοχή του λόφου της Ζούγκλας).
    Υποθέτω λοιπόν, ότι στη μελέτη τους οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι ολόκληρη η παροχή και των τριών κλάδων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος του ρέματος Ν. Βουτζά, παραλαμβάνεται από το παραπάνω περιγραφέν υδραυλικό έργο. Τη σκέψη την επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η μελέτη και κατασκευή που προαναφέρθηκε, σαφώς έλαβε υπόψη της τα κλιματικά δεδομένα που ίσχυαν τότε, τα δεδομένα πλημμυρικών φαινομένων της προηγούμενης πεντηκονταετίας, καθώς και τις προβλέψεις των κλιματικών συνθηκών για τα επόμενα 50 χρόνια, όπως πιθανώς επιβάλλει η ισχύουσα νομοθεσία. Πώς άλλωστε θα μπορούσαν οι τωρινοί μελετητές να αμφισβητήσουν την αρτιότητα της μελέτης αυτής, εφόσον αυτή έγινε δεκτή από την αρμόδια υπηρεσία και υλοποιήθηκε.
    Εάν οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά, τα εδαφολογικά δεδομένα ή η νομοθεσία, καθώς και οι παράμετροι που αφορούν τη χλωρίδα έχουν αλλάξει από το 2004, ας εκπονήσουν να μελέτη για την απορροή των ομβρίων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος, με αγωγούς που περνούν μέσω δρόμων και όχι μέσω ιδιοκτησιών, όπως δηλαδή μελετήθηκε και υλοποιήθηκε το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου).

    Επομένως, αισθάνομαι ασφαλής να υποθέσω ότι οι τωρινοί μελετητές θέλουν να επανασυστήσουν την «Ιστορική κοίτη» για την παραλαβή ομβρίων στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή και μόνο. Αυτή η επανασύσταση όμως συναντά πολλά εμπόδια.
    Πρώτον, στη μελέτη, η κατάντη λεκάνη απορροής, που θεωρητικά καταλήγει στην «ιστορική κοίτη», μελετήθηκε ως παρθένα, ότι δηλαδή δεν έχει δρόμους, δεν έχει μάντρες , δεν έχει οικήματα. Στο σχέδιο «Λεκάνες απορροής ρεμάτων περιοχής μελέτης» οι λεκάνες απορροής εμφανίζονται με καφέ γραμμές και οι επιφάνειές τους σε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η λεκάνη απορροής της κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, αρχίζει από την οδό Στεφάνου προς Βόρεια, από την οδό Πανός προς νοτιοδυτικά, από τη Λεωφόρο Μαραθώνος προς την δύση και καταλήγει ακριβώς στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Καταλαβαίνω, δηλαδή, ότι τα νερά από την οδό Στεφάνου θα καταλήξουν στην «ιστορική κοίτη» που βρίσκεται νότια μεταξύ της οδού Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) και της οδού Τρίτωνος, ενώ οι κλίσεις εδάφους είναι καθοδικές προς βόρεια. Επιπρόσθετα από την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) προς την οδό Στεφάνου παρεμβάλλονται 5 δρόμοι, πολλά κτίσματα και πολλές μάντρες. Πράγμα αδύνατο. Δεν είναι τυχαίο ότι οι μελετητές του υδραυλικού έργου που μελετήθηκε και κατασκευάστηκε το 2003 επέλεξαν την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου), που βρίσκεται σε ψηλότερο υψομετρικό σημείο από την οδό Στεφάνου, για να περάσουν τον αγωγό διαμέτρου 1.20μ και στη συνέχεια δια μέσου της οδού Κύπρου να καταλήξει στη θάλασσα.
    Δεύτερον, δεν υπολογίστηκε η κατακράτηση νερού του εδάφους, μέγεθος που είναι σημαντικό, καθότι η τσιμεντοποιημένη έκταση είναι κάτω του 10% της συνολικής εδαφικής έκτασης, οπότε το παρθένο έδαφος είναι της τάξεως του 90% και η συγκράτηση νερού είναι πολύ σημαντική. Εδώ θα μπορούσε να αναφερθεί και η συγκράτηση νερού από τη χλωρίδα αλλά σε αυτή τη φάση η χλωρίδα του Ματιού είναι πολύ μικρή.
    Τρίτον, δεν υπολογίζεται η ποσότητα του νερού που απορρέει από τους ήδη υφιστάμενους δρόμους ή από τους νέους που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με την νέα συγκοινωνιακή μελέτη και θα καταλήξουν στην θάλασσα. Χαράσσεται μία διαδρομή του ανασυστηνόμενου ρέματος δια μέσου ιδιοκτησιών, στην πλειοψηφία τους δομημένων ή όχι, ακολουθώντας την «ιστορική κοίτη», με κατάληξη το λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Η διαδρομή αυτή αρχίζει από δύο σημεία κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος. Το πρώτο σε απόσταση 110 μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 27.8 Km (Α’ κλάδος) και η δεύτερη 80μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 28.12 Κm. (Β΄ κλάδος). Συγκεκριμένα, ο Β΄ κλάδος, με συνολικό μήκος περίπου 230 μ. μέχρι τη συμβολή του στον Α΄ κλάδο, είναι ανοικτός για 130 μ και ο υπόλοιπος κλειστός πλακοσκεπής για 100 μ. Ο Α΄ κλάδος, που έχει συνολικό μήκος 960μ, είναι ανοικτός για 400 μ. και κλειστός για 560 μ. Η συνολική δηλαδή απορροή του ρέματος που επανασυστήνεται, κατευθύνεται στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.), οπότε οι μελετητές δέχονται ότι όλα τα φερτά του ρέματος (στερεά, υγρά και ακάθαρτα απόβλητα) θα καταλήγουν στο λιμανάκι του Ματιού.
    (Καλό είναι, σε αυτό το σημείο, να παρέμβει και ο ΝΑ.Ο.ΜΑ.)
    Σε όλο του το μήκος το ανασυστηνόμενο ρέμα περνά μέσα από ιδιοκτησίες, είτε στην ανοικτή μορφή του είτε στην κλειστή (σκεπασμένο με πλακοειδή οροφή), και δημιουργεί καθεστώς ομηρίας από τις ιδιοκτησίες που διαπερνά. Ας μην ξεχνάμε τη νομοθεσία που επιβάλλει οποιαδήποτε δομική κατασκευή να απέχει 10 μ από τα όρια του ρέματος. Και ναι μεν στις ομιλίες τους διάφοροι παράγοντες αναφέρουν ότι από όπου περνούν τα ρέματα και πρέπει να γκρεμιστούν κάποια σπίτια αυτά θα αποζημιωθούν, αλλά κανένας δεν αναφέρει ότι ουσιαστικά θα αχρηστευτούν και θα απαξιωθούν οι ιδιοκτησίες από τις οποίες θα περάσει το ρέμα.
    Να είστε σίγουροι ότι κατά τη διάρκεια κατασκευής του πλακοσκεπούς αγωγού, στην πορεία του θα βρεθούν βόθροι, οπότε, όπως είναι ηλίου φαεινότερο , αυτά τα λύματα θα εκχυθούν στον νέο πλακοσκεπή αγωγό. Και μη μου πείτε ότι η διέλευση του πλακοσκεπούς αγωγού δεν θα είναι δέλεαρ για τις όμορες ιδιοκτησίες ώστε να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό για την έκχυση των λυμάτων τους παρά να πληρώσουν το ακριβό αντίτιμο σύνδεσης με τον αγωγό ακαθάρτων, όταν αυτός κατασκευαστεί και εάν συμπεριληφθεί στα σχέδια του Ε.Π.Σ. (Κανείς μελετητής ή φορέας δεν ανέφερε τη φράση «Δίκτυο ακαθάρτων» κατά την εκπόνηση του Ε.Π.Σ.)
    Το ρέμα Ν. Βουτζά στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή που διατρέχει, περνά μέσα από 40 ιδιοκτησίες, όπως φαίνεται στο σχέδιο της προτεινόμενης οριοθέτησης, δηλαδή δημιουργεί καθεστώς ομηρίας και στις 40 ιδιοκτησίες, απαγορεύει στις περισσότερες από αυτές την ανοικοδόμηση, περιορίζει κατά πολύ την ανοικοδόμηση σε κάποιες από αυτές και όπως είναι κατανοητό, εκμηδενίζει τις εμπορικές τους αξίες.
    Στην 72 η σελίδα της υδρολογικής μελέτης υπάρχει πίνακας που παρουσιάζονται οι παροχές σχεδιασμού ανά λεκάνη απορροής. Για την κατάντη και βόρεια παροχή του ρέματος Ν. Βουτζά αναγράφεται η παροχή 0,44 κυβικά ανά δευτερόλεπτο, για την κατάντη νότια περιοχή αναγράφεται η παροχή των 0,35 κυβικών ανά δευτερόλεπτο και τέλος, με απροσδιόριστο προσανατολισμό περιοχή του ρέματος, αναγράφεται η παροχή 5.08 κυβικά ανά δευτερόλεπτο. Οι αριθμοί αυτοί είναι πολύ μικροί για κάποιον που έχει την αίσθηση των μεγεθών.
    Στην παρουσίαση του ΕΠΣ, με την παρουσία των μελετητών, που έγινε το απόγευμα της Δευτέρας, στις 27/7/2020, στον Αγ. Νικόλαο Ραφήνας, ο ίδιος ο κ. Κ.Ραμπαούνης, μελετητής Αγρονόμος, Τοπογράφος Μηχανικός, μέλος της μελετητικής ομάδας, δήλωσε ότι πράγματι οι παροχές είναι πολύ μικρές στα όρια κατασκευής δικτύου ομβρίων. Ο κ. Ραμπαούνης, δηλαδή, είπε αυτό που έπρεπε να γίνει εξ αρχής, δηλαδή μελέτη δικτύου ομβρίων.
    Σύμφωνα με το Ε.Π.Σ και τη συγκοινωνιακή μελέτη, διανοίγονται τα πλάτη των δρόμων, διανοίγονται νέοι δρόμοι, προβλέπονται πεζοδρόμια, κλπ.
    Γιατί, λοιπόν, αποκλείστηκε η λύση της κατασκευής δικτύου απορροής ομβρίων από τους δρόμους και προτιμήθηκε η λύση ανασύστασης των ρεμάτων από τους μελετητές;
    Γιατί προτιμήθηκε η λύση της αναστάτωσης τόσων ιδιοκτησιών, η δουλεία και η απομείωση ή / και ο μηδενισμός της αξίας των ιδιοκτησιών αυτών;
    Γιατί προτιμήθηκε η απορροή του εν λόγω ρέματος να καταλήξει στο λιμανάκι του Ματιού και η ανεπανόρθωτη ζημιά που θα προκαλέσει στο λιμάνι η απόθεση φερτών;
    Η ΕΥΔΑΠ, που κατά τη γνώμη μου, θα έπρεπε να έχει θεσμοθετημένο ρόλο στην πολεοδόμηση νέων περιοχών εντός Αττικής (τουλάχιστον), διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στην εκπόνηση ή επίβλεψη εκπόνησης τέτοιων μελετών, ακαθάρτων και ομβρίων, και θα μπορούσε να συμβάλλει θετικά προς την κατεύθυνση αυτή.
    Αυτά είναι ερωτήματα, στα οποία πρέπει να απαντήσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς και η αναθέτουσα αρχή.
    Οι μελετητές, αυτές τις εντολές είχαν και αυτές μελέτησαν.
    Σε όλα τα ανωτέρω πρέπει να προσθέσουμε ότι αυτή η λύση επανασύστασης του «ιστορικού ρέματος» Ν.Βουτζά είναι ιδιαίτερα κοστοβόρα και θα καταλήξει σε ατέρμονες δικαστικές αναμετρήσεις, με αποτέλεσμα, οι αναγκαστικές απαλλοτριώσεις να μην μπορούν να εκτελεστούν πριν την τελική εκδίκαση της υπόθεσης.
    Στο σημείο αυτό, είναι σημαντικό να αναφέρω ότι, στην ουσία δεν πρόκειται για ρέμα, όπως θέλουν οι μελετητές να το ονομάζουν, αλλά απλά για μία αυλάκωση ροής όμβριων υδάτων, που ποτέ επί 60 χρόνια που ζώ στην περιοχή, δεν είχαμε κανένα πλημμυρικό φαινόμενο.
    Όσο για το νυν αναφερόμενο ρέμα Ν. Βουτζά στη κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, δεν λειτούργησε ποτέ, ούτε θα λειτουργήσει τα επόμενα 50 χρόνια, αφού έχει κατασκευαστεί το υδραυλικό έργο της οδού Λ. Διανέλλου.
    Τέλος, στο Ε.Π.Σ και συγκεκριμένα στην πρόταση ανασύστασης της «ιστορικής κοίτης» του ρέματος Ν.Βουτζά, αναφέρεται και στηρίζεται σε μια προτεινόμενη διάνοιξη με βάση την συγκοινωνιακή μελέτη του Ε.Π.Σ μεταξύ των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Τρίτωνος. Αυτή η διάνοιξη, όπως φαίνεται στον χάρτη της συγκοινωνιακής μελέτης, πηγαίνει παράλληλα με την «ιστορική κοίτη» του ρέματος Ν.Βουτζά και καταλήγει στην οδό Κύπρου, περνώντας μέσα από κτίσματα, μάντρες, οικόπεδα. Μία διάνοιξη που δεν εξυπηρετεί κανένα σκοπό, τη στιγμή που οι δρόμοι Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) εξυπηρετούν κάλλιστα τη κυκλοφορία των κατοίκων από και προς την Λ. Μαραθώνος εδώ και 60 χρόνια η οποία δεδομένου του ήπιου οικιστικού παραθεριστικού χαρακτήρα της περιοχής δεν πρόκειται να μεταβληθεί ουσιαστικά. Μία διάνοιξη οδού και φυσικής κοίτης που δεν εξυπηρετεί τίποτα από τα δύο γιατί το ρέμα Βουτζά είναι ήδη εγκιβωτισμένο και η απόσταση μεταξύ των οδών Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) δεν δικαιολογεί δημιουργία άλλης ενδιάμεσης οδού.
    Παρατηρούμε ότι η λύση που προτείνεται δεν θα λύση αλλά θα δημιουργήσει τεράστια θέματα στις ιδιοκτησίες της περιοχής.
    Ως εκ τούτου, ζητώ από τους αρμόδιους φορείς και την αναθέτουσα αρχή να αναθεωρήσουν την οριοθέτηση του ρέματος Ν.Βουτζά και την προτεινόμενη διάνοιξη, καθότι στην ουσία δεν υφίσταται ρέμα, αλλά και η συγκεκριμένη διάνοιξη δεν προσφέρει τίποτα στο κυκλοφοριακό του Ματιού, σε περίπτωση που θέλουν να αναβαθμίσουν και όχι να καταργήσουν ιδιοκτησίες, ας προχωρήσουν σε μία καινούργια σκέψη δημιουργίας δικτύου ομβρίων, παράλληλα με τους δρόμους, όπως έχει κάθε σύγχρονη πόλη και φυσικά με μία τελική απορροή ΟΧΙ στο λιμανάκι του Ματιού (Ν.ΑΟ.ΜΑ.)
    Επιφυλάσσομαι για την ορθότητα των μελετών δεδομένου της μη επαρκούς τεκμηρίωσης αρκετών σημείων στο συγκεκριμένο ρέμα του Ν.Βουτζά.

    Γεωργία Σπυροπούλου

  11. ΠΡΟΣ
    ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

    Λεωφ. Αλεξάνδρας 11
    Υπόψη: Δ/νσης Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης (ΔΙ.ΠΑ.)
    Μάτι, 16 Αυγούστου 2020

    ΘΕΜΑ: ΡΕΜΑ Ν.ΒΟΥΤΖΑ-

    ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ – ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
    Ως ιδιοκτήτρια παραθεριστικής κατοικίας, από το 1973, που βρίσκεται στην οδού Τρίτωνος 54 Μάτι Αττικής, έχω να σχολιάσω τα εξής όσον αφορά το πρόσφατα δημοσιευθέν Ε.Π.Σ Ματιού.
    Το παρόν αφορά την επανασύσταση των ρεμάτων της περιοχής μας (ειδικότερα το ρέμα Νέου Βουτζά) αλλά και τις διανοίξεις οδών και την κυκλοφοριακή μελέτη.
    Το Μάτι άρχισε να δημιουργείται ως οικισμός επί αγροτικής έκτασης από το 1950, με ρυμοτομία που δημιουργήθηκε κατόπιν κατάτμησης μεγαλύτερων εκτάσεων, με τη μορφή που υπάρχει σχεδόν ακέραια μέχρι σήμερα. Αρχικά στα συμβόλαια οι δρόμοι αναφέρονταν ως ιδιωτικοί, στην συνέχεια όμως έγιναν δημοτικοί βάσει συγκεκριμένης παλιάς νομοθετικής ρύθμισης. Ακολούθως με διάφορες διοικητικές πράξεις επεκτάθηκε η ανοικοδόμηση ασφαλτοστρώθηκαν οι δρόμοι και κατασκευάστηκαν δίκτυα ύδρευσης, ηλεκτροδότησης και τηλεφωνίας.
    Επομένως εξαιρώντας την απουσία αποχετευτικού δικτύου το Μάτι είχε τα χαρακτηριστικά πόλεως για μόνιμη ή παραθεριστική διαμονή. Τις δεκαετίες του ‘60 και του ‘70 στο Μάτι κτίστηκαν ξενοδοχεία, όπως το «Κόστα Ρίκα», το «Μάτι» και άλλα, καθώς και αρκετές πολυκατοικίες κατά μήκος του παραλιακού μετώπου με πρόσωπο επί Κοινοτικού αναγνωρισμένου δρόμου και με νόμιμες άδειες.
    Ως εκ τούτου, ήταν σαφές από νωρίς ότι το Μάτι προοριζόταν για μεγάλη οικιστική ανάπτυξη, με προοπτικές ένταξης στο σχέδιο πόλεως ήδη από την δεκαετία του ’60. Στην πορεία έγιναν προσπάθειες ένταξης στο σχέδιο πόλεως με πρώτη το 1987, όπου στο σχέδιο που κατατέθηκε στην τότε κοινότητα Νέας Μάκρης το οποίο δεν αναρτήθηκε ποτέ, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα. Ακόμα και στις πινακίδες 1:5000 που είχαν στην κατοχή τους οι πολεοδομίες, δεν υπήρχαν οριοθετημένα ρέματα στο Μάτι. Έρχονται λοιπόν σήμερα οι μελετητές και προτείνουν την ανασύσταση των ρεμάτων του Ματιού στο έτος 2020, δηλαδή 70 χρόνια μετά από την έναρξη της αστικοποίησης, πάνω σε μία ήδη δομημένη πόλη και με διαμορφωμένους δρόμους. Θέλουν μάλιστα να ανασυστήσουν την «ιστορική κοίτη», που εφόσον είναι «ιστορική» δεν χρειάζεται να ανασυσταθεί.
    Στην Υδραυλική και υδρολογική μελέτη, που συνέταξαν οι εταιρίες α) «ΟΡΙΟΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΑΕ» και β) «SEEMAN SMART ENVIROMENTAL EGINEERING AND MANAGEMENT ΙΚΕ», το ρέμα του Ν.Βουτζά χωρίζεται σε δύο μέρη από την ανάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή και στην κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή.
    Δυστυχώς, στη φάση αυτή, δεν έχουν δοθεί τεχνικές διευκρινήσεις στους πολίτες από τους μελετητές όσον αφορά την προτεινόμενη μελέτη.
    Για τον λόγο αυτό αναγκάζομαι να προβώ σε κάποιες υποθέσεις για κάποια σημεία που δεν είναι σαφή στην μελέτη.
    Εδώ θα πρέπει να αναφέρω, ότι κατά την κατασκευή της Λεωφόρου Μαραθώνος για την διεξαγωγή των Ολυμπιακών αγώνων, η αρμόδια υπηρεσία ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ της Μαραθωνίου διαδρομής, της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, ανέθεσε την μελέτη διευθέτησης του
    ρέματος Ν. Βουτζά στα κάτωθι μελετητικά γραφεία:
    1. Εταιρεία Μελετών Αναπτύξεως ΕΠΕ (ΕΜΑ ΕΠΕ)
    2. Δ. Μπισδάρης και Συνεργάτες ΕΠΕ
    3. Τεχνική ΕΠΕ
    4. Νικοδώρα Κόττα (Γεωτεχνικός)
    5. Γ. Γιαννάτος (Γεωτεχνικός)
    Η μελέτη αυτή αναφέρεται ως «Οριστική μελέτη αποστράγγισης Ομβρίων». Η εν λόγω μελέτη βρίσκεται σήμερα στην Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της Γενικής Γραμματίας Δημοσίων έργων, μετά από τη διάλυση της ΕΥΔΕ/ΕΣΕΑ Μαραθώνιας διαδρομής.
    Πράγματι, το έργο υλοποιήθηκε και κατασκευάστηκε αγωγός διαμέτρου 1.2 μ, που ξεκινά από τη δυτική πλευρά της Λεωφόρου Μαραθώνος (από την περιοχή του μπαζωμένου οικοπέδου), παραλαμβάνει και τους τρεις κλάδους του ρέματος Ν. Βουτζά (τον βόρειο, τον μεσαίο και τον νότιο κλάδο), κατεβαίνει την οδό Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου), στρίβει βόρεια κατά μήκος της οδού Κύπρου και τέλος μέσω του οικοπέδου του ΝΑΤ (νυν ΕΦΚΑ), καταλήγει στη θάλασσα. Στη συμβολή των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Κύπρου κατασκευάστηκε μεγάλο φρεάτιο (διαστάσεων περίπου 4,00Χ3,00 μ) σε μορφή πιεζοθραύστη και με την προοπτική ένωσης άλλου αγωγού που θα ερχόταν μελλοντικά από το νότιο τμήμα της οδού Κύπρου (την περιοχή του λόφου της Ζούγκλας).
    Υποθέτω λοιπόν, ότι στη μελέτη τους οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι ολόκληρη η παροχή και των τριών κλάδων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος του ρέματος Ν. Βουτζά, παραλαμβάνεται από το παραπάνω περιγραφέν υδραυλικό έργο. Τη σκέψη την επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η μελέτη και κατασκευή που προαναφέρθηκε, σαφώς έλαβε υπόψη της τα κλιματικά δεδομένα που ίσχυαν τότε, τα δεδομένα πλημμυρικών φαινομένων της προηγούμενης πεντηκονταετίας, καθώς και τις προβλέψεις των κλιματικών συνθηκών για τα επόμενα 50 χρόνια, όπως πιθανώς επιβάλλει η ισχύουσα νομοθεσία. Πώς άλλωστε θα μπορούσαν οι τωρινοί μελετητές να αμφισβητήσουν την αρτιότητα της μελέτης αυτής, εφόσον αυτή έγινε δεκτή από την αρμόδια υπηρεσία και υλοποιήθηκε.
    Εάν οι τωρινοί μελετητές θεωρούν ότι τα κλιματικά, τα εδαφολογικά δεδομένα ή η νομοθεσία, καθώς και οι παράμετροι που αφορούν τη χλωρίδα έχουν αλλάξει από το 2004, ας εκπονήσουν να μελέτη για την απορροή των ομβρίων στην ανάντη της Λ. Μαραθώνος, με αγωγούς που περνούν μέσω δρόμων και όχι μέσω ιδιοκτησιών, όπως δηλαδή μελετήθηκε και υλοποιήθηκε το υδραυλικό έργο της οδού Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου).

    Επομένως, αισθάνομαι ασφαλής να υποθέσω ότι οι τωρινοί μελετητές θέλουν να επανασυστήσουν την «Ιστορική κοίτη» για την παραλαβή ομβρίων στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή και μόνο. Αυτή η επανασύσταση όμως συναντά πολλά εμπόδια.
    Πρώτον, στη μελέτη, η κατάντη λεκάνη απορροής, που θεωρητικά καταλήγει στην «ιστορική κοίτη», μελετήθηκε ως παρθένα, ότι δηλαδή δεν έχει δρόμους, δεν έχει μάντρες , δεν έχει οικήματα. Στο σχέδιο «Λεκάνες απορροής ρεμάτων περιοχής μελέτης» οι λεκάνες απορροής εμφανίζονται με καφέ γραμμές και οι επιφάνειές τους σε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η λεκάνη απορροής της κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, αρχίζει από την οδό Στεφάνου προς Βόρεια, από την οδό Πανός προς νοτιοδυτικά, από τη Λεωφόρο Μαραθώνος προς την δύση και καταλήγει ακριβώς στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Καταλαβαίνω, δηλαδή, ότι τα νερά από την οδό Στεφάνου θα καταλήξουν στην «ιστορική κοίτη» που βρίσκεται νότια μεταξύ της οδού Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) και της οδού Τρίτωνος, ενώ οι κλίσεις εδάφους είναι καθοδικές προς βόρεια. Επιπρόσθετα από την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) προς την οδό Στεφάνου παρεμβάλλονται 5 δρόμοι, πολλά κτίσματα και πολλές μάντρες. Πράγμα αδύνατο. Δεν είναι τυχαίο ότι οι μελετητές του υδραυλικού έργου που μελετήθηκε και κατασκευάστηκε το 2003 επέλεξαν την οδό Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου), που βρίσκεται σε ψηλότερο υψομετρικό σημείο από την οδό Στεφάνου, για να περάσουν τον αγωγό διαμέτρου 1.20μ και στη συνέχεια δια μέσου της οδού Κύπρου να καταλήξει στη θάλασσα.
    Δεύτερον, δεν υπολογίστηκε η κατακράτηση νερού του εδάφους, μέγεθος που είναι σημαντικό, καθότι η τσιμεντοποιημένη έκταση είναι κάτω του 10% της συνολικής εδαφικής έκτασης, οπότε το παρθένο έδαφος είναι της τάξεως του 90% και η συγκράτηση νερού είναι πολύ σημαντική. Εδώ θα μπορούσε να αναφερθεί και η συγκράτηση νερού από τη χλωρίδα αλλά σε αυτή τη φάση η χλωρίδα του Ματιού είναι πολύ μικρή.
    Τρίτον, δεν υπολογίζεται η ποσότητα του νερού που απορρέει από τους ήδη υφιστάμενους δρόμους ή από τους νέους που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με την νέα συγκοινωνιακή μελέτη και θα καταλήξουν στην θάλασσα. Χαράσσεται μία διαδρομή του ανασυστηνόμενου ρέματος δια μέσου ιδιοκτησιών, στην πλειοψηφία τους δομημένων ή όχι, ακολουθώντας την «ιστορική κοίτη», με κατάληξη το λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.) Η διαδρομή αυτή αρχίζει από δύο σημεία κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος. Το πρώτο σε απόσταση 110 μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 27.8 Km (Α’ κλάδος) και η δεύτερη 80μ. από τον άξονα της λεωφόρου και στο ύψος της χιλιομετρικής θέσης 28.12 Κm. (Β΄ κλάδος). Συγκεκριμένα, ο Β΄ κλάδος, με συνολικό μήκος περίπου 230 μ. μέχρι τη συμβολή του στον Α΄ κλάδο, είναι ανοικτός για 130 μ και ο υπόλοιπος κλειστός πλακοσκεπής για 100 μ. Ο Α΄ κλάδος, που έχει συνολικό μήκος 960μ, είναι ανοικτός για 400 μ. και κλειστός για 560 μ. Η συνολική δηλαδή απορροή του ρέματος που επανασυστήνεται, κατευθύνεται στο λιμανάκι του Ματιού (ΝΑ.Ο.ΜΑ.), οπότε οι μελετητές δέχονται ότι όλα τα φερτά του ρέματος (στερεά, υγρά και ακάθαρτα απόβλητα) θα καταλήγουν στο λιμανάκι του Ματιού.
    Σε όλο του το μήκος το ανασυστηνόμενο ρέμα περνά μέσα από ιδιοκτησίες, είτε στην ανοικτή μορφή του είτε στην κλειστή (σκεπασμένο με πλακοειδή οροφή), και δημιουργεί καθεστώς ομηρίας από τις ιδιοκτησίες που διαπερνά. Ας μην ξεχνάμε τη νομοθεσία που επιβάλλει οποιαδήποτε δομική κατασκευή να απέχει 10 μ από τα όρια του ρέματος. Και ναι μεν στις ομιλίες τους διάφοροι παράγοντες αναφέρουν ότι από όπου περνούν τα ρέματα και πρέπει να γκρεμιστούν κάποια σπίτια αυτά θα αποζημιωθούν, αλλά κανένας δεν αναφέρει ότι ουσιαστικά θα αχρηστευτούν και θα απαξιωθούν οι ιδιοκτησίες από τις οποίες θα περάσει το ρέμα.
    Να είστε σίγουροι ότι κατά τη διάρκεια κατασκευής του πλακοσκεπούς αγωγού, στην πορεία του θα βρεθούν βόθροι, οπότε, όπως είναι ηλίου φαεινότερο , αυτά τα λύματα θα εκχυθούν στον νέο πλακοσκεπή αγωγό. Και μη μου πείτε ότι η διέλευση του πλακοσκεπούς αγωγού δεν θα είναι δέλεαρ για τις όμορες ιδιοκτησίες ώστε να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό για την έκχυση των λυμάτων τους παρά να πληρώσουν το ακριβό αντίτιμο σύνδεσης με τον αγωγό ακαθάρτων, όταν αυτός κατασκευαστεί και εάν συμπεριληφθεί στα σχέδια του Ε.Π.Σ. (Κανείς μελετητής ή φορέας δεν ανέφερε τη φράση «Δίκτυο ακαθάρτων» κατά την εκπόνηση του Ε.Π.Σ.)
    Το ρέμα Ν. Βουτζά στην κατάντη της Λεωφόρου Μαραθώνος περιοχή που διατρέχει, περνά μέσα από 40 ιδιοκτησίες, όπως φαίνεται στο σχέδιο της προτεινόμενης οριοθέτησης, δηλαδή δημιουργεί καθεστώς ομηρίας και στις 40 ιδιοκτησίες, απαγορεύει στις περισσότερες από αυτές την ανοικοδόμηση, περιορίζει κατά πολύ την ανοικοδόμηση σε κάποιες από αυτές και όπως είναι κατανοητό, εκμηδενίζει τις εμπορικές τους αξίες.
    Στην 72 η σελίδα της υδρολογικής μελέτης υπάρχει πίνακας που παρουσιάζονται οι παροχές σχεδιασμού ανά λεκάνη απορροής. Για την κατάντη και βόρεια παροχή του ρέματος Ν. Βουτζά αναγράφεται η παροχή 0,44 κυβικά ανά δευτερόλεπτο, για την κατάντη νότια περιοχή αναγράφεται η παροχή των 0,35 κυβικών ανά δευτερόλεπτο και τέλος, με απροσδιόριστο προσανατολισμό περιοχή του ρέματος, αναγράφεται η παροχή 5.08 κυβικά ανά δευτερόλεπτο. Οι αριθμοί αυτοί είναι πολύ μικροί για κάποιον που έχει την αίσθηση των μεγεθών.
    Στην παρουσίαση του ΕΠΣ, με την παρουσία των μελετητών, που έγινε το απόγευμα της Δευτέρας, στις 27/7/2020, στον Αγ. Νικόλαο Ραφήνας, ο ίδιος ο κ. Κ.Ραμπαούνης, μελετητής Αγρονόμος, Τοπογράφος Μηχανικός, μέλος της μελετητικής ομάδας, δήλωσε ότι πράγματι οι παροχές είναι πολύ μικρές στα όρια κατασκευής δικτύου ομβρίων. Ο κ. Ραμπαούνης, δηλαδή, είπε αυτό που έπρεπε να γίνει εξ αρχής, δηλαδή μελέτη δικτύου ομβρίων.
    Σύμφωνα με το Ε.Π.Σ και τη συγκοινωνιακή μελέτη, διανοίγονται τα πλάτη των δρόμων, διανοίγονται νέοι δρόμοι, προβλέπονται πεζοδρόμια, κλπ.
    Γιατί, λοιπόν, αποκλείστηκε η λύση της κατασκευής δικτύου απορροής ομβρίων από τους δρόμους και προτιμήθηκε η λύση ανασύστασης των ρεμάτων από τους μελετητές;
    Γιατί προτιμήθηκε η λύση της αναστάτωσης τόσων ιδιοκτησιών, η δουλεία και η απομείωση ή / και ο μηδενισμός της αξίας των ιδιοκτησιών αυτών;
    Γιατί προτιμήθηκε η απορροή του εν λόγω ρέματος να καταλήξει στο λιμανάκι του Ματιού και η ανεπανόρθωτη ζημιά που θα προκαλέσει στο λιμάνι η απόθεση φερτών;
    Η ΕΥΔΑΠ, που κατά τη γνώμη μου, θα έπρεπε να έχει θεσμοθετημένο ρόλο στην πολεοδόμηση νέων περιοχών εντός Αττικής (τουλάχιστον), διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στην εκπόνηση ή επίβλεψη εκπόνησης τέτοιων μελετών, ακαθάρτων και ομβρίων, και θα μπορούσε να συμβάλλει θετικά προς την κατεύθυνση αυτή.
    Αυτά είναι ερωτήματα, στα οποία πρέπει να απαντήσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς και η αναθέτουσα αρχή. Οι μελετητές, αυτές τις εντολές είχαν και αυτές μελέτησαν.
    Σε όλα τα ανωτέρω πρέπει να προσθέσουμε ότι αυτή η λύση επανασύστασης του «ιστορικού ρέματος» Ν.Βουτζά είναι ιδιαίτερα κοστοβόρα και θα καταλήξει σε ατέρμονες δικαστικές αναμετρήσεις, με αποτέλεσμα, οι αναγκαστικές απαλλοτριώσεις να μην μπορούν να εκτελεστούν πριν την τελική εκδίκαση της υπόθεσης.
    Στο σημείο αυτό, είναι σημαντικό να αναφέρω ότι, στην ουσία δεν πρόκειται για ρέμα, όπως θέλουν οι μελετητές να το ονομάζουν, αλλά απλά για μία αυλάκωση ροής όμβριων υδάτων, που ποτέ επί 60 χρόνια που ζώ στην περιοχή, δεν είχαμε κανένα πλημμυρικό φαινόμενο.
    Όσο για το νυν αναφερόμενο ρέμα Ν. Βουτζά στη κατάντη της Λ. Μαραθώνος περιοχή, δεν λειτούργησε ποτέ, ούτε θα λειτουργήσει τα επόμενα 50 χρόνια, αφού έχει κατασκευαστεί το υδραυλικό έργο της οδού Λ. Διανέλλου.
    Τέλος, στο Ε.Π.Σ και συγκεκριμένα στην πρόταση ανασύστασης της «ιστορικής κοίτης» του ρέματος Ν.Βουτζά, αναφέρεται και στηρίζεται σε μια προτεινόμενη διάνοιξη με βάση την συγκοινωνιακή μελέτη του Ε.Π.Σ μεταξύ των οδών Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) και Τρίτωνος. Αυτή η διάνοιξη, όπως φαίνεται στον χάρτη της συγκοινωνιακής μελέτης, πηγαίνει παράλληλα με την «ιστορική κοίτη» του ρέματος Ν.Βουτζά και καταλήγει στην οδό Κύπρου, περνώντας μέσα από κτίσματα, μάντρες, οικόπεδα. Μία διάνοιξη που δεν εξυπηρετεί κανένα σκοπό, τη στιγμή που οι δρόμοι Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (νυν Λ. Διανέλλου) εξυπηρετούν κάλλιστα τη κυκλοφορία των κατοίκων από και προς την Λ. Μαραθώνος εδώ και 60 χρόνια η οποία δεδομένου του ήπιου οικιστικού παραθεριστικού χαρακτήρα της περιοχής δεν πρόκειται να μεταβληθεί ουσιαστικά. Μία διάνοιξη οδού και φυσικής κοίτης που δεν εξυπηρετεί τίποτα από τα δύο γιατί το ρέμα Βουτζά είναι ήδη εγκιβωτισμένο και η απόσταση μεταξύ των οδών Τρίτωνος και Παπαφλέσσα (Λ. Διανέλλου) δεν δικαιολογεί δημιουργία άλλης ενδιάμεσης οδού.
    Παρατηρούμε ότι η λύση που προτείνεται δεν θα λύση αλλά θα δημιουργήσει τεράστια θέματα στις ιδιοκτησίες της περιοχής.
    Ως εκ τούτου, ζητώ από τους αρμόδιους φορείς και την αναθέτουσα αρχή να αναθεωρήσουν την οριοθέτηση του ρέματος Ν.Βουτζά και την προτεινόμενη διάνοιξη, καθότι στην ουσία δεν υφίσταται ρέμα, αλλά και η συγκεκριμένη διάνοιξη δεν προσφέρει τίποτα στο κυκλοφοριακό του Ματιού, σε περίπτωση που θέλουν να αναβαθμίσουν και όχι να καταργήσουν ιδιοκτησίες, ας προχωρήσουν σε μία καινούργια σκέψη δημιουργίας δικτύου ομβρίων, παράλληλα με τους δρόμους, όπως έχει κάθε σύγχρονη πόλη και φυσικά με μία τελική απορροή ΟΧΙ στο λιμανάκι του Ματιού (Ν.ΑΟ.ΜΑ.)
    Επιφυλάσσομαι για την ορθότητα των μελετών δεδομένου της μη επαρκούς τεκμηρίωσης αρκετών σημείων στο συγκεκριμένο ρέμα του Ν.Βουτζά.

    Παναγούλα Σπυροπούλου

  12. Σχόλια & Προτάσεις για το ΕΠΣ στο Μάτι

    Αξιότιμοι κύριοι,
    Ως παραθεριστής στο Μάτι από το 1974, αρχίζω σημειώνοντας πως η πολεοδόμηση της ανωτέρω περιοχής πρέπει να συνδυάσει τους στόχους με αρκετούς ήδη υπάρχοντες παράγοντες, συνεπώς πρέπει να συγκεραστούν στόχοι και καταστάσεις αντικρουόμενες μεταξύ τους. Αναγράφω τρία δεδομένα:
    1. Το πρώτο δεδομένο είναι πως η συντριπτική πλειοψηφία των κατοικιών στο Μάτι είναι «λυόμενες προκατασκευασμένες οικίες νομίμως ευρισκόμενες σε αγροτεμάχια εκτός σχεδίου πόλεως», σύμφωνα με διάταγμα του 1972. Η κατασκευή τους ολοκληρώθηκε μεταξύ 1972 & 1974. Μερικές άλλες κατοικίες κατασκευάστηκαν περί το 1979. Και βέβαια όλες έχουν χωμάτινους βόθρους. Και δεν υπάρχει δίκτυο ομβρίων.
    2. Το δεύτερο δεδομένο είναι πως τα πλάτη των οδών παραμένουν απαράλλαχτα από το 1970, ίσως και από πιο πριν. Σε δεδομένους δρόμους χωρίς πεζοδρόμια κόπηκαν τα αγροτεμάχια και κατασκευάστηκαν οι οικίες, κάποιες εκ των οποίων έχουν γκαραζόπορτα για να παρκάρει ένα αυτοκίνητο. Η ασφαλτόστρωση επιτρέπει στα αυτοκίνητα που κινούνται να αναπτύσσουν ταχύτητες άνω των 30 χλμ/ώρα (περί τα 40 – 50 χλμ/ώρα), κάτι που τους καλοκαιρινούς μήνες εγκυμονεί κινδύνους.
    3. Το τρίτο δεδομένο είναι πως η κυκλοφορία και η ζήτηση για στάθμευση είναι μεγάλη τους μήνες Ιούνιο έως και Σεπτέμβριο, και πολύ μικρή τους υπόλοιπους μήνες. Στους υπάρχοντες δρόμους η στάθμευση ικανοποιείται από τη μία πλευρά του δρόμου και τους καλοκαιρινούς μήνες χωρά ένα αυτοκίνητο να κινείται αφού η μία πλευρά του δρόμου είναι κατειλημμένη από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Αυτό ισχύει στη συντριπτική πλειοψηφία των δρόμων με εξαίρεση μερικούς όπως λ.χ. Κυανής Ακτής, Τρίτωνος, Περικλέους και λίγους άλλους. Σε δρόμους όπου προτείνονται κόμβοι (Νικηταρά, Στεφάνου) ισχύει η κατάσταση που περιέγραψα ανωτέρω.

    Με βάση αυτά τα δεδομένα, έχω να παρατηρήσω τα ακόλουθα:
    Α. Η προτεινόμενη ανασύσταση του ρέματος Βουτζά έχει ήδη σχολιαστεί επιτυχώς από κατοίκους που ανήρτησαν τις αντιρρήσεις τους στη διαβούλευση. Συμφωνώ με τις αντιρρήσεις τους και για να μην πλατειάζω θα τονίσω πως:
    1. Ανοιχτό ρέμα μέχρι ενός σημείου μέσα στην ήδη διαμορφωθείσα οικιστική κατάσταση στο Μάτι θα σημάνει οσμές και έντομα και γενικώς σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση,
    2. Η διάνοιξη υπόγειου αγωγού από ένα σημείο μέχρι το λιμάνι θα προσκρούσει σε ήδη υπάρχοντες βόθρους με αποτέλεσμα να χυθούν τα λύματα, να σταματήσει εκ των πραγμάτων η διάνοιξη και να μη μπορούν να ανακατασκευαστούν εύκολα οι βόθροι και
    3. Αν αποφασιστεί η διάνοιξη οι θιγόμενοι θα προσφύγουν στα δικαστήρια και μέχρι να τελεσιδικήσουν οι υποθέσεις θα περάσουν πολλά χρόνια, συνεπώς οι όποιες εργασίες θα σταματήσουν.

    Β. Στα πλάτη και τις διαμορφώσεις των δρόμων σημειώνω τα εξής:
    1. Σε μία πολεοδόμηση είναι άτοπο να μην υπάρχει εισφορά σε γη, συνεπώς οι υπάρχοντες δρόμοι πρέπει να διαπλατυνθούν και να μονοδρομηθούν πλην ελαχίστων εξαιρέσεων (Κύπρου, Κυανής Ακτής, Μικράς Ασίας) . Θεωρώ απολύτως απαραίτητο να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας, είτε σαμαράκια είτε καλντερίμι. Αυτά προτείνονται και στη συγκοινωνιακή μελέτη. Θα είναι τελείως λάθος να μείνει η κατάσταση των δρόμων ως έχει.
    2. Στους δρόμους που συνδέουν τη Λ. Μαραθώνος με την Κύπρου και τη Λ. Ποσειδώνος υπάρχει έντονη κλίση, συνεπώς ο όποιος σχεδιασμός για δημιουργία ποδηλατόδρομων θα πρέπει να λάβει υπ’ όψιν της το γεγονός πως στους δρόμους αυτούς η κάθοδος θα είναι πολύ εύκολη με απαραίτητη χρήση φρένου για να μην υπάρξει μεγάλη ταχύτητα, ενώ η άνοδος θα είναι αρκετά δύσκολη λόγω της κλίσης. Φαίνεται ανέφικτη η δημιουργία ποδηλατόδρομων σε αυτούς τους δρόμους, και επιπλέον αντιτίθεται στην ελάφρυνση της ζήτησης στάθμευσης μέσω θέσεων στάθμευσης μέσα στα οικόπεδα.
    3. Πρέπει να εξασφαλιστεί κάποια παρόδια στάθμευση, και το τρίτο σχήμα της εικόνας 6.2 της σελίδας 125 της συγκοινωνιακής μελέτης με πλάτος δρόμου 10 μ και πλάτος parking 2 μ είναι μία πολύ καλή λύση αν συνδυαστεί με μέσα μείωσης της ταχύτητας στη λωρίδα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων πλάτους 3,5 μ.
    4. Είναι σωστή η πρόταση για θέση στάθμευσης μέσα σε οικόπεδο και ήδη υπάρχουν αρκετές, απλά με διαπλάτυνση θα μπουν λίγο πιο μέσα. Το ουσιώδες είναι να συνδυαστεί το πώς θα μπαίνει και θα βγαίνει ομαλά το αυτοκίνητο αν κατασκευαστεί πεζοδρόμιο.

    Συνεπώς προτείνω να εγκαταλειφθεί η ιδέα της ανασύστασης του ρέματος Βουτζά, να διαπλατυνθούν οι δρόμοι έτσι ώστε το συνολικό πλάτος να φτάσει τα 10 μ, να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας στους μη κύριους δρόμους και να συνδυαστεί η θέση στάθμευσης σε κάθε οικόπεδο με κατάλληλα πλάτη πεζοδρομίων.
    Ο συντάξας
    Μιχαήλ Χατζηδάκης
    Διπλ. Μηχανολόγος Μηχανικός

  13. Σχόλια & Προτάσεις για το ΕΠΣ στο Μάτι
    Αξιότιμοι κύριοι,
    Ως παραθεριστής στο Μάτι από το 1974, αρχίζω σημειώνοντας πως η πολεοδόμηση της ανωτέρω περιοχής πρέπει να συνδυάσει τους στόχους με αρκετούς ήδη υπάρχοντες παράγοντες, συνεπώς πρέπει να συγκεραστούν στόχοι και καταστάσεις αντικρουόμενες μεταξύ τους. Αναγράφω τρία δεδομένα:
    1. Το πρώτο δεδομένο είναι πως η συντριπτική πλειοψηφία των κατοικιών στο Μάτι είναι «λυόμενες προκατασκευασμένες οικίες νομίμως ευρισκόμενες σε αγροτεμάχια εκτός σχεδίου πόλεως», σύμφωνα με διάταγμα του 1972. Η κατασκευή τους ολοκληρώθηκε μεταξύ 1972 & 1974. Μερικές άλλες κατοικίες κατασκευάστηκαν περί το 1979. Και βέβαια όλες έχουν χωμάτινους βόθρους. Και δεν υπάρχει δίκτυο ομβρίων.
    2. Το δεύτερο δεδομένο είναι πως τα πλάτη των οδών παραμένουν απαράλλαχτα από το 1970, ίσως και από πιο πριν. Σε δεδομένους δρόμους χωρίς πεζοδρόμια κόπηκαν τα αγροτεμάχια και κατασκευάστηκαν οι οικίες, κάποιες εκ των οποίων έχουν γκαραζόπορτα για να παρκάρει ένα αυτοκίνητο. Η ασφαλτόστρωση επιτρέπει στα αυτοκίνητα που κινούνται να αναπτύσσουν ταχύτητες άνω των 30 χλμ/ώρα (περί τα 40 – 50 χλμ/ώρα), κάτι που τους καλοκαιρινούς μήνες εγκυμονεί κινδύνους.
    3. Το τρίτο δεδομένο είναι πως η κυκλοφορία και η ζήτηση για στάθμευση είναι μεγάλη τους μήνες Ιούνιο έως και Σεπτέμβριο, και πολύ μικρή τους υπόλοιπους μήνες. Στους υπάρχοντες δρόμους η στάθμευση ικανοποιείται από τη μία πλευρά του δρόμου και τους καλοκαιρινούς μήνες χωρά ένα αυτοκίνητο να κινείται αφού η μία πλευρά του δρόμου είναι κατειλημμένη από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Αυτό ισχύει στη συντριπτική πλειοψηφία των δρόμων με εξαίρεση μερικούς όπως λ.χ. Κυανής Ακτής, Τρίτωνος, Περικλέους και λίγους άλλους. Σε δρόμους όπου προτείνονται κόμβοι (Νικηταρά, Στεφάνου) ισχύει η κατάσταση που περιέγραψα ανωτέρω.
    Με βάση αυτά τα δεδομένα, έχω να παρατηρήσω τα ακόλουθα:
    Α. Η προτεινόμενη ανασύσταση του ρέματος Βουτζά έχει ήδη σχολιαστεί επιτυχώς από κατοίκους που ανήρτησαν τις αντιρρήσεις τους στη διαβούλευση. Συμφωνώ με τις αντιρρήσεις τους και για να μην πλατειάζω θα τονίσω πως:
    1. Ανοιχτό ρέμα μέχρι ενός σημείου μέσα στην ήδη διαμορφωθείσα οικιστική κατάσταση στο Μάτι θα σημάνει οσμές και έντομα και γενικώς σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση,
    2. Η διάνοιξη υπόγειου αγωγού από ένα σημείο μέχρι το λιμάνι θα προσκρούσει σε ήδη υπάρχοντες βόθρους με αποτέλεσμα να χυθούν τα λύματα, να σταματήσει εκ των πραγμάτων η διάνοιξη και να μη μπορούν να ανακατασκευαστούν εύκολα οι βόθροι και
    3. Αν αποφασιστεί η διάνοιξη οι θιγόμενοι θα προσφύγουν στα δικαστήρια και μέχρι να τελεσιδικήσουν οι υποθέσεις θα περάσουν πολλά χρόνια, συνεπώς οι όποιες εργασίες θα σταματήσουν.
    Β. Στα πλάτη και τις διαμορφώσεις των δρόμων σημειώνω τα εξής:
    1. Σε μία πολεοδόμηση είναι άτοπο να μην υπάρχει εισφορά σε γη, συνεπώς οι υπάρχοντες δρόμοι πρέπει να διαπλατυνθούν και να μονοδρομηθούν πλην ελαχίστων εξαιρέσεων (Κύπρου, Κυανής Ακτής, Μικράς Ασίας) . Θεωρώ απολύτως απαραίτητο να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας, είτε σαμαράκια είτε καλντερίμι. Αυτά προτείνονται και στη συγκοινωνιακή μελέτη. Θα είναι τελείως λάθος να μείνει η κατάσταση των δρόμων ως έχει.
    2. Στους δρόμους που συνδέουν τη Λ. Μαραθώνος με την Κύπρου και τη Λ. Ποσειδώνος υπάρχει έντονη κλίση, συνεπώς ο όποιος σχεδιασμός για δημιουργία ποδηλατόδρομων θα πρέπει να λάβει υπ’ όψιν της το γεγονός πως στους δρόμους αυτούς η κάθοδος θα είναι πολύ εύκολη με απαραίτητη χρήση φρένου για να μην υπάρξει μεγάλη ταχύτητα, ενώ η άνοδος θα είναι αρκετά δύσκολη λόγω της κλίσης. Φαίνεται ανέφικτη η δημιουργία ποδηλατόδρομων σε αυτούς τους δρόμους, και επιπλέον αντιτίθεται στην ελάφρυνση της ζήτησης στάθμευσης μέσω θέσεων στάθμευσης μέσα στα οικόπεδα.
    3. Πρέπει να εξασφαλιστεί κάποια παρόδια στάθμευση, και το τρίτο σχήμα της εικόνας 6.2 της σελίδας 125 της συγκοινωνιακής μελέτης με πλάτος δρόμου 10 μ και πλάτος parking 2 μ είναι μία πολύ καλή λύση αν συνδυαστεί με μέσα μείωσης της ταχύτητας στη λωρίδα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων πλάτους 3,5 μ.
    4. Είναι σωστή η πρόταση για θέση στάθμευσης μέσα σε οικόπεδο και ήδη υπάρχουν αρκετές, απλά με διαπλάτυνση θα μπουν λίγο πιο μέσα. Το ουσιώδες είναι να συνδυαστεί το πώς θα μπαίνει και θα βγαίνει ομαλά το αυτοκίνητο αν κατασκευαστεί πεζοδρόμιο.

    Συνεπώς προτείνω να εγκαταλειφθεί η ιδέα της ανασύστασης του ρέματος Βουτζά, να διαπλατυνθούν οι δρόμοι έτσι ώστε το συνολικό πλάτος να φτάσει τα 10 μ, να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας στους μη κύριους δρόμους και να συνδυαστεί η θέση στάθμευσης σε κάθε οικόπεδο με κατάλληλα πλάτη πεζοδρομίων.
    Ο συντάξας
    Μιχαήλ Χατζηδάκης
    Διπλ. Μηχανολόγος Μηχανικός

  14. Σχόλια & Προτάσεις για το ΕΠΣ στο Μάτι
    Αξιότιμοι κύριοι,
    Ως παραθεριστής στο Μάτι από το 1974, αρχίζω σημειώνοντας πως η πολεοδόμηση της ανωτέρω περιοχής πρέπει να συνδυάσει τους στόχους με αρκετούς ήδη υπάρχοντες παράγοντες, συνεπώς πρέπει να συγκεραστούν στόχοι και καταστάσεις αντικρουόμενες μεταξύ τους. Αναγράφω τρία δεδομένα:
    1. Το πρώτο δεδομένο είναι πως η συντριπτική πλειοψηφία των κατοικιών στο Μάτι είναι «λυόμενες προκατασκευασμένες οικίες νομίμως ευρισκόμενες σε αγροτεμάχια εκτός σχεδίου πόλεως», σύμφωνα με διάταγμα του 1972. Η κατασκευή τους ολοκληρώθηκε μεταξύ 1972 & 1974. Μερικές άλλες κατοικίες κατασκευάστηκαν περί το 1979. Και βέβαια όλες έχουν χωμάτινους βόθρους. Και δεν υπάρχει δίκτυο ομβρίων.
    2. Το δεύτερο δεδομένο είναι πως τα πλάτη των οδών παραμένουν απαράλλαχτα από το 1970, ίσως και από πιο πριν. Σε δεδομένους δρόμους χωρίς πεζοδρόμια κόπηκαν τα αγροτεμάχια και κατασκευάστηκαν οι οικίες, κάποιες εκ των οποίων έχουν γκαραζόπορτα για να παρκάρει ένα αυτοκίνητο. Η ασφαλτόστρωση επιτρέπει στα αυτοκίνητα που κινούνται να αναπτύσσουν ταχύτητες άνω των 30 χλμ/ώρα (περί τα 40 – 50 χλμ/ώρα), κάτι που τους καλοκαιρινούς μήνες εγκυμονεί κινδύνους.
    3. Το τρίτο δεδομένο είναι πως η κυκλοφορία και η ζήτηση για στάθμευση είναι μεγάλη τους μήνες Ιούνιο έως και Σεπτέμβριο, και πολύ μικρή τους υπόλοιπους μήνες. Στους υπάρχοντες δρόμους η στάθμευση ικανοποιείται από τη μία πλευρά του δρόμου και τους καλοκαιρινούς μήνες χωρά ένα αυτοκίνητο να κινείται αφού η μία πλευρά του δρόμου είναι κατειλημμένη από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Αυτό ισχύει στη συντριπτική πλειοψηφία των δρόμων με εξαίρεση μερικούς όπως λ.χ. Κυανής Ακτής, Τρίτωνος, Περικλέους και λίγους άλλους. Σε δρόμους όπου προτείνονται κόμβοι (Νικηταρά, Στεφάνου) ισχύει η κατάσταση που περιέγραψα ανωτέρω.

    Με βάση αυτά τα δεδομένα, έχω να παρατηρήσω τα ακόλουθα:
    Α. Η προτεινόμενη ανασύσταση του ρέματος Βουτζά έχει ήδη σχολιαστεί επιτυχώς από κατοίκους που ανήρτησαν τις αντιρρήσεις τους στη διαβούλευση. Συμφωνώ με τις αντιρρήσεις τους και για να μην πλατειάζω θα τονίσω πως:
    1. Ανοιχτό ρέμα μέχρι ενός σημείου μέσα στην ήδη διαμορφωθείσα οικιστική κατάσταση στο Μάτι θα σημάνει οσμές και έντομα και γενικώς σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση,
    2. Η διάνοιξη υπόγειου αγωγού από ένα σημείο μέχρι το λιμάνι θα προσκρούσει σε ήδη υπάρχοντες βόθρους με αποτέλεσμα να χυθούν τα λύματα, να σταματήσει εκ των πραγμάτων η διάνοιξη και να μη μπορούν να ανακατασκευαστούν εύκολα οι βόθροι και
    3. Αν αποφασιστεί η διάνοιξη οι θιγόμενοι θα προσφύγουν στα δικαστήρια και μέχρι να τελεσιδικήσουν οι υποθέσεις θα περάσουν πολλά χρόνια, συνεπώς οι όποιες εργασίες θα σταματήσουν.

    Β. Στα πλάτη και τις διαμορφώσεις των δρόμων σημειώνω τα εξής:
    1. Σε μία πολεοδόμηση είναι άτοπο να μην υπάρχει εισφορά σε γη, συνεπώς οι υπάρχοντες δρόμοι πρέπει να διαπλατυνθούν και να μονοδρομηθούν πλην ελαχίστων εξαιρέσεων (Κύπρου, Κυανής Ακτής, Μικράς Ασίας) . Θεωρώ απολύτως απαραίτητο να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας, είτε σαμαράκια είτε καλντερίμι. Αυτά προτείνονται και στη συγκοινωνιακή μελέτη. Θα είναι τελείως λάθος να μείνει η κατάσταση των δρόμων ως έχει.
    2. Στους δρόμους που συνδέουν τη Λ. Μαραθώνος με την Κύπρου και τη Λ. Ποσειδώνος υπάρχει έντονη κλίση, συνεπώς ο όποιος σχεδιασμός για δημιουργία ποδηλατόδρομων θα πρέπει να λάβει υπ’ όψιν της το γεγονός πως στους δρόμους αυτούς η κάθοδος θα είναι πολύ εύκολη με απαραίτητη χρήση φρένου για να μην υπάρξει μεγάλη ταχύτητα, ενώ η άνοδος θα είναι αρκετά δύσκολη λόγω της κλίσης. Φαίνεται ανέφικτη η δημιουργία ποδηλατόδρομων σε αυτούς τους δρόμους, και επιπλέον αντιτίθεται στην ελάφρυνση της ζήτησης στάθμευσης μέσω θέσεων στάθμευσης μέσα στα οικόπεδα.
    3. Πρέπει να εξασφαλιστεί κάποια παρόδια στάθμευση, και το τρίτο σχήμα της εικόνας 6.2 της σελίδας 125 της συγκοινωνιακής μελέτης με πλάτος δρόμου 10 μ και πλάτος parking 2 μ είναι μία πολύ καλή λύση αν συνδυαστεί με μέσα μείωσης της ταχύτητας στη λωρίδα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων πλάτους 3,5 μ.
    4. Είναι σωστή η πρόταση για θέση στάθμευσης μέσα σε οικόπεδο και ήδη υπάρχουν αρκετές, απλά με διαπλάτυνση θα μπουν λίγο πιο μέσα. Το ουσιώδες είναι να συνδυαστεί το πώς θα μπαίνει και θα βγαίνει ομαλά το αυτοκίνητο αν κατασκευαστεί πεζοδρόμιο.

    Συνεπώς προτείνω να εγκαταλειφθεί η ιδέα της ανασύστασης του ρέματος Βουτζά, να διαπλατυνθούν οι δρόμοι έτσι ώστε το συνολικό πλάτος να φτάσει τα 10 μ, να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας στους μη κύριους δρόμους και να συνδυαστεί η θέση στάθμευσης σε κάθε οικόπεδο με κατάλληλα πλάτη πεζοδρομίων.
    Ο συντάξας
    Μιχαήλ Χατζηδάκης
    Διπλ. Μηχανολόγος Μηχανικός

  15. ΠΡΟΣ : ΔΗΜΟ ΜΑΡΑΘΩΝΟΣ
    16 Αυγούστου 2020

    Θέμα : Προτάσεις σχετικά με, «Ειδικο Πολεοδομικο σχεδιο για την πυροπληκτη περιοχή Ματι Αττικης , Δημων Μαραθωνος και Ραφήνας»
    Αξιότιμες κυρίες/κύριοι,

    Είμαι κάτοχος ιδιοκτησίας (οικόπεδο και εξοχική κατοικία) μαζι με τη μητερα μου Μαρίτσα Χαραλαμποπούλου και την αδελφή μου Μαργαρίτα Χαραλαμποπουλου στο Μάτι, στην οδό Τρίτωνος 60. Το εξοχικό ανεγέρθηκε από τον εκλιπόντα πατέρα μου το έτος 1973 με βάση τα τότε νομίμως προβλεπόμενα.
    Εχουμε ίδια γνωση της περιοχής Μάτι αφού η εξοχικη κατοικία χρησμοποιείται ανελλιπώς από το έτος 1973, τουλάχιστον 2 μήνες/ έτος , μέγιστο 4 μήνες/ετος.
    Επίσης έχουμε περάσει πολλές γιορτές (Πάσχα, Καθαρά Δευτέρα) αρα το έχουμε ζήσει και Χειμώνα και Ανοιξη. Είναι επομένως μια περιοχή που την ξέρουμε αρκετά καλά.

    Καλωσορίζω το σύνολο της πρωτοβουλίας του ΕΠΣ, επιβεβλημένη.

    Διάβασα με προσοχή το ΕΠΣ, κατανοώ το κείμενο ως Μηχανολόγος Μηχανικός (ΕΜΠ) όπως και τους συνοδευτικούς χάρτες.Κατανοώ επίσης την απαιτηθείσα προσπάθεια εκ μέρους των μελετητών για το έργο που τους ανατέθηκε να φέρουν εις πέρας σε πολύ συντομο χρονικό διάστημα.Επρεπε να τους δοθεί περισσότερος χρόνος τουλάχιστον για να φέρουνς εις πέρας το έργο τους.

    Οι παρατηρήσεις, προτάσεις μου

    1/ Δεν κατανοώ τη σκοπιμότητα μερικής ανασύστασης της ιστορικής κοίτης του αποκαλούμενου ρέματος Ν. Βουτζά (όπως περιγράφεται στην υποπαράγραφο 5.2.7.5. , σελ 245 και 246 του ΕΠΣ), έχοντας επίγνωση ότι οσα χρόνια ζούμε στην περιοχή δεν υπήρχε τέτοιο ή παρόμοιο ρέμα με αυτό που φαίνεται σχεδιασμένο στους σχετικούς χαρτες του ΕΠΣ. Επιφανειακές και μόνον πτυχώσεις απορροής υπήρχαν σε ολο το Μάτι , όχι όμως σε μια ενιαία ζώνη, , όχι σε μεγάλη εκταση.

    Ακολουθούν 2 σημειώσεις με βαση το αρθρο 4 του Νόμου ΥΠ΄ ΑΡΙΘ. 4258 ΦΕΚ Α΄94/14.4.2014, «Διαδικασία Οριοθέτησης και ρυθμίσεις θεμάτων για τα υδατορέματα – ρυθμίσεις Πολεοδομικής νομοθεσίας και άλλες διατάξεις»,

    Σημείωση 1 : Παράγραφος 1 , υποπαράγραφος 1.7 του ανωτέρω ΦΕΚ: «δεν απαιτείται οριοθέτηση ρεμάτων έργα ή δραστηριότητες που απαιτούνται για την άμεση αντιμετώπιση φυσικών καταστροφών». Ερώτημα : Η φωτια στο Μάτι και οσα επακολούθησαν τι είναι ;

    Σημείωση 2 : Για μικρά υδατορέματα, όπως αυτά ορίζονται στην παρ. 2 του άρθρου 1 του ανωτερω ΦΕΚ, δεν απαιτείται η οριοθέτησή τους. Παράγραφος 2, Αρθρο 1-Ορισμοί, Μικρά υδατορέματα (επιφανειακές πτυχώσεις απορροής): οι επιφανειακές πτυχώσεις του εδάφους που είναι αποδέκτες των υδάτων της επιφανειακής απορροής, με έκταση λεκάνης απορροής μικρότερης ή ίσης του 1,0 τχ, όταν βρίσκονται εκτός ορίων οικισμών ή σχεδίων πόλεως ή μικρότερης ή ίσης των 0,50 τ.χ. όταν βρίσκονται εντός ορίων οικισμών ή σχεδίων πόλεως.

    Παρατήρηση : η έκταση που μετράω μεσω Google Earth για το συνολο της ζωνης ΚΠ3 (Ρέμα Ν. Βουτζα + ζώνη πλημμύρας) είναι μικρότερη από 0,2 τετ χιλιόμετρα, πολύ μικρότερη δηλαδη του 1,0 τετ χιλ που απαιτει η προηγούμενη παράγραφος.

    2/ Αναφέρω ότι οι δρόμοι της περιοχής υπάρχουν στα σημεία που βρισκονται σήμερα από τη δεκαετία του ’60 . Οι περισσότεροι ήταν χωμάτινοι εως τη δεκαετία του ΄80. Αυτοι οι δρόμοι λειτουργουσαν και λειτουργούν ως οι κύριες διαμορφώσεις της επιφανείας του εδάφους για την απορροή των νερών της βροχής, περαν της ικανότητας αποστραγγισης που είχαν όταν ήταν χωμάτινοι.

    3/ Δεδομένων :
    α/των έργων που θα γίνουν για την ανάπλαση και αναβάθμιση του οδικου δικτύου στο Μάτι,
    β/ την από έτος 2004 ανύψωση της Λεωφορου Μαραθώνος μεταξυ οδών Πευκάλης εως και Νικηταρά..

    θεωρώ ότι τα νερά της βροχής μπορούν κάλλιστα να διαχειριστούν με ασφάλεια μέσω κλειστών υπόγειων αγωγών ομβρίων όπως αυτός που κατασκευάστηκε το έτος 2004 στην οδο Λ. Διανελλου (πρωην Παπαφλέσσα) , κατάλληλες κλίσεις των νέων δρομων, σχαρες απορροής των νερών της βροχής επι των δρόμων και όχι με υβριδικές λύσεις (συνδυασμός ανοικτης κοίτης με αγωγούς κλειστης διατομής).

    Το προτεινόμενο δίκτυο συλλεκτήριων οδών (σελ. 228 του ΕΠΣ, χαρτης 5 πρότασης χωρικης αναπτυξης, οδικό δίκτυο), το οποίο λογικα θα είναι και άμεσης προτεραιότητας αναδιαμόρφωσης και κατασκευής δίνει κάθε δυνατότητα για διαχείριση με ασφαλεια των νερών της βροχής με υπόγειους αγωγούς κλειστής διατομής που θα κατασκευαστούν.

    Εργα όδευσης ομβρίων με ανοικτες διατομές όπως προτεινονται στις σελιδες 245 και 246 για το υποτιθέμενο ρεμα Ν. Βουτζα , εστω και σε περιορισμένο σχετικά μήκος, θα δημιουργήσουν πάμπολλα προβλήματα τόσο κατά την υλοποίηση τους οσο και κατά τη διάρκεια της ζωής τους (αυξημένες ανάγκες λειτουργικής συντήρησης και καθαριότητας τους απο την πολιτεία).

    4/ Θεωρώ παράλογο ότι όλα τα σπίτια που έχουν χρωματιστεί μωβ ως ανήκοντα στη ζωνη ΚΠ3 (χαρτης 5, σελ 159 του ΕΠΣ) είναι σε προσωρινό καθεστώς δουλείας (ητοι αδυναμία πώλησης, κληρονομίας) εως να υλοποιηθούν όλα τα έργα σχετικά με τα ρέματα με βαση την ενημέρωση που προφορικά στελέχη του υπουργείου εδωσαν στο κοινό σε ανοικτές συγκεντρώσεις που έγιναν το Μηνα Ιούλιο στην περιοχή.

    Σημειωση 1 : Δεν έχει παρατηρηθει ποτέ πλημμυρικό φαινόμενο τουλάχιστον εξ οσων έχουμε ζήσει και γνωρίζουμε μεταξυ θάλασσας και της Λεωφορου Μαραθωνός (όπως είναι σήμερα ή όπως ηταν από το 1973 εως το 2004).

    Σημείωση 2 : Η ανύψωση της Λεωφ. Μαραθώνος το έτος 2004 στην πράξη εμποδίζει κάθε ροη νερού από τη Λεωφ Μαραθωνος προς τις οδούς Πευκάλης, Τρίτωνος, Λ. Διανελλου (πρ. Παπαφλέσσα), και Νικηταρά. Πως μπορει να προκυψει πλημμύρα από τα νερα της Λεωφ. Μαραθωνος;

    5/ Οδικό , δίκτυο προτεινόμενα πλάτη δρόμων
    Επικροτώ ανεπιφυλακτα τη μονοδρομόμηση. Σχετικά με τα προτεινόμενα πλάτη οδών παρακαλώ όπως λαβετε υπόψη σας τα ακολουθα :

    Με βάση τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων του Υπ. Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων εργων. Τευχη 1,2 και 4 , εκδση 2001 προκύπτει ευκολα ότι :
    α/ Το Μάτι κατατάσσεται στη κατηγορία (ii): “Μικρός Παραλιακός Οικισμός”, σύμφωνα με τον Πίνακα Π-2: Οικιστική δομή παραθεριστικών οικισμών – Κατάταξη σε κατηγορίες κατά ΕΠΑ (Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1 : Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ – ΛΚΟΔ), 2001)

    β/ Οι συλλεκτήριες οδοί στο Μάτι κατατάσσονται στη κατηγορία ΔIV, ενώ οι τοπικές οδοί στη κατηγορία EV, σύμφωνα με τους Πίνακες 1-2: Λειτουργικά χαρακτηριστικά και παράμετροι μελέτης οδών και 2-6 : Επιδιωκόμενη ταχύτητα διαδρομής ανά κατηγορία οδού (Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1 : Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ – ΛΚΟΔ), 2001)

    Θεωρώ επιβεβλημένο οι λωρίδες κυκλοφορίας να μην ξεπερνούν σε πλάτος τα 3,00μ για τις τοπικές οδούς και τα 3,25μ για τις συλλεκτήριες. (τα προτεινόμενα πλάτη απο το ΕΠΣ στη σελ 224 οσον αφορά στις τυπικές διατομές οδών είναι ισα με 3.50μ).

    Οσο φαρδύτεροι είναι οι δρόμοι τόσο ευνοείται η αναπτυξη μεγαλων ταχυτητων. Ενδεικτικα αναφέρω : (πλατός οδου 3,00μ σημαίνει ότι δύνανται να αναπτύσσονται ταχύτητες 40 km/h,πλάτος οδού 3,25μ σημαίνει ταχύτητες 50 km/h, ενώ 3,50μ σημαίνει ταχύτητες 60-80 km/h!!).

    6/ Προτεινόμενο πλάτος οδου Τριτωνος ως δρόμου μονης κυκλοφορίας ανευ ποδηλατόδρομου ισο με 7 μετρα maximum (πεζοδρομιο 2,25m + λωριδα 3,25 m + πεζοδρόμιο 1,50m) . Θεωρω ότι πλάτος πεζοδρομίου ισο με 2,25m μπορεί κάλιστα να χρησιμοποιηθει και για υποχρεωτικη φύτευση δέντρων από το Δήμο.

    Τέλος θα ηθελα να σας μεταφέρω οτι υπάρχει μεγάλη αναγκη ενημέρωσης των κατοίκων της περιοχής σε ερωτήματα του τύπου , ” σε τι αφορά το ΕΠΣ το οικόπεδο, το σπίτι μου”. Στο άμεσο μέλλον με τις νέες οριστικές μελέτες που θα γίνουν τα ερωτήματα αυτα θα πρέπει να απαντηθούν αναπόφευκτα. Πρωτοβουλία απο το Δήμο για δημιουργία ειδικού γραφείου ενημέρωσης (οχι υποδοχής ερωτημάτων) σε εγκαταστάσεις του Δήμου με προσωπικό του Δημου ή του Υπουργείου π.χ. στο παλαιό Δημαρχειο Νέας Μάκρης θεωρω επιβεβλημένη.

    Με εκτίμηση,
    Δημητρης Χαραλαμπόπουλος
    Ματι Τριτωνος 60

  16. ΠΡΟΣ : ΔΗΜΟ ΜΑΡΑΘΩΝΟΣ
    16 Αυγούστου 2020

    Θέμα : Προτάσεις σχετικά με, «Ειδικο Πολεοδομικο σχεδιο για την πυροπληκτη περιοχή Ματι Αττικης , Δημων Μαραθωνος και Ραφήνας»

    Αξιότιμες κυρίες/κύριοι,
    Είμαι κάτοχος ιδιοκτησίας (οικόπεδο και εξοχική κατοικία) μαζι με τη μητερα μου Μαρίτσα Χαραλαμποπούλου και την αδελφή μου Μαργαρίτα Χαραλαμποπουλου στο Μάτι, στην οδό Τρίτωνος 60. Το εξοχικό ανεγέρθηκε από τον εκλιπόντα πατέρα μου το έτος 1973 με βάση τα τότε νομίμως προβλεπόμενα.
    Εχουμε ίδια γνωση της περιοχής Μάτι αφού η εξοχικη κατοικία χρησμοποιείται ανελλιπώς από το έτος 1973, τουλάχιστον 2 μήνες/ έτος , μέγιστο 4 μήνες/ετος.
    Επίσης έχουμε περάσει πολλές γιορτές (Πάσχα, Καθαρά Δευτέρα) αρα το έχουμε ζήσει και Χειμώνα και Ανοιξη. Είναι επομένως μια περιοχή που την ξέρουμε αρκετά καλά.

    Καλωσορίζω το σύνολο της πρωτοβουλίας του ΕΠΣ, επιβεβλημένη.

    Διάβασα με προσοχή το ΕΠΣ, κατανοώ το κείμενο ως Μηχανολόγος Μηχανικός (ΕΜΠ) όπως και τους συνοδευτικούς χάρτες.Κατανοώ επίσης την απαιτηθείσα προσπάθεια εκ μέρους των μελετητών για το έργο που τους ανατέθηκε να φέρουν εις πέρας σε πολύ συντομο χρονικό διάστημα.Επρεπε να τους δοθεί περισσότερος χρόνος τουλάχιστον.

    Οι παρατηρήσεις, προτάσεις μου
    1/ Δεν κατανοώ τη σκοπιμότητα μερικής ανασύστασης της ιστορικής κοίτης του αποκαλούμενου ρέματος Ν. Βουτζά (όπως περιγράφεται στην υποπαράγραφο 5.2.7.5. , σελ 245 και 246 του ΕΠΣ), έχοντας επίγνωση ότι οσα χρόνια ζούμε στην περιοχή δεν υπήρχε τέτοιο ή παρόμοιο ρέμα με αυτό που φαίνεται σχεδιασμένο στους σχετικούς χαρτες του ΕΠΣ. Επιφανειακές και μόνον πτυχώσεις απορροής υπήρχαν σε ολο το Μάτι , όχι όμως σε μια ενιαία ζώνη, , όχι σε μεγάλη εκταση.

    Ακολουθούν 2 σημειώσεις με βαση το αρθρο 4 του Νόμου ΥΠ΄ ΑΡΙΘ. 4258 ΦΕΚ Α΄94/14.4.2014, «Διαδικασία Οριοθέτησης και ρυθμίσεις θεμάτων για τα υδατορέματα – ρυθμίσεις Πολεοδομικής νομοθεσίας και άλλες διατάξεις»,

    Σημείωση 1 : Παράγραφος 1 , υποπαράγραφος 1.7 του ανωτέρω ΦΕΚ: «δεν απαιτείται οριοθέτηση ρεμάτων έργα ή δραστηριότητες που απαιτούνται για την άμεση αντιμετώπιση φυσικών καταστροφών». Ερώτημα : Η φωτια στο Μάτι και οσα επακολούθησαν τι είναι ;

    Σημείωση 2 : Για μικρά υδατορέματα, όπως αυτά ορίζονται στην παρ. 2 του άρθρου 1 του ανωτερω ΦΕΚ, δεν απαιτείται η οριοθέτησή τους.
    Παράγραφος 2, Αρθρο 1-Ορισμοί, Μικρά υδατορέματα (επιφανειακές πτυχώσεις απορροής): οι επιφανειακές πτυχώσεις του εδάφους που είναι αποδέκτες των υδάτων της επιφανειακής απορροής, με έκταση λεκάνης απορροής μικρότερης ή ίσης του 1,0 τχ, όταν βρίσκονται εκτός ορίων οικισμών ή σχεδίων πόλεως ή μικρότερης ή ίσης των 0,50 τ.χ. όταν βρίσκονται εντός ορίων οικισμών ή σχεδίων πόλεως.
    Παρατήρηση : η έκταση που μετράω μεσω Google Earth για το συνολο της ζωνης ΚΠ3 (Ρέμα Ν. Βουτζα + ζώνη πλημμύρας) είναι μικρότερη από 0,2 τετ χιλιόμετρα, πολύ μικρότερη δηλαδη του 1,0 τετ χιλ που απαιτει η προηγούμενη παράγραφος.

    2/ Αναφέρω ότι οι δρόμοι της περιοχής υπάρχουν στα σημεία που βρισκονται σήμερα από τη δεκαετία του ’60 . Οι περισσότεροι ήταν χωμάτινοι εως τη δεκαετία του ΄80. Αυτοι οι δρόμοι λειτουργουσαν και λειτουργούν ως οι κύριες διαμορφώσεις της επιφανείας του εδάφους για την απορροή των νερών της βροχής, περαν της ικανότητας αποστραγγισης που είχαν όταν ήταν χωμάτινοι.

    3/ Δεδομένων :
    α/των έργων που θα γίνουν για την ανάπλαση και αναβάθμιση του οδικου δικτύου στο Μάτι,

    β/ την από έτος 2004 ανύψωση της Λεωφορου Μαραθώνος μεταξυ οδών Πευκάλης εως και Νικηταρά..
    θεωρώ ότι τα νερά της βροχής μπορούν κάλλιστα να διαχειριστούν με ασφάλεια μέσω κλειστών υπόγειων αγωγών ομβρίων όπως αυτός που κατασκευάστηκε το έτος 2004 στην οδο Λ. Διανελλου (πρωην Παπαφλέσσα) , κατάλληλες κλίσεις των νέων δρομων, σχαρες απορροής των νερών της βροχής επι των δρόμων και όχι με υβριδικές λύσεις (συνδυασμός ανοικτης κοίτης με αγωγούς κλειστης διατομής).

    Το προτεινόμενο δίκτυο συλλεκτήριων οδών (σελ. 228 του ΕΠΣ, χαρτης 5 πρότασης χωρικης αναπτυξης, οδικό δίκτυο), το οποίο λογικα θα είναι και άμεσης προτεραιότητας αναδιαμόρφωσης και κατασκευής δίνει κάθε δυνατότητα για διαχείριση με ασφαλεια των νερών της βροχής με υπόγειους αγωγούς κλειστής διατομής που θα κατασκευαστούν.

    Εργα όδευσης ομβρίων με ανοικτες διατομές όπως προτεινονται στις σελιδες 245 και 246 για το υποτιθέμενο ρεμα Ν. Βουτζα , εστω και σε περιορισμένο σχετικά μήκος, θα δημιουργήσουν πάμπολλα προβλήματα τόσο κατά την υλοποίηση τους οσο και κατά τη διάρκεια της ζωής τους ως έργα αυτά καθ’αυτά (αυξημένες ανάγκες λειτουργικής συντήρησης και καθαριότητας τους).

    4/ Θεωρώ παράλογο ότι όλα τα σπίτια που έχουν χρωματιστεί μωβ ως ανήκοντα στη ζωνη ΚΠ3 (χαρτης 5, σελ 159 του ΕΠΣ) είναι σε προσωρινό καθεστώς δουλείας (ητοι αδυναμία πώλησης, κληρονομίας) εως να υλοποιηθούν όλα τα έργα σχετικά με τα ρέματα με βαση την ενημέρωση που προφορικά στελέχη του υπουργείου εδωσαν στο κοινό σε ανοικτές συγκεντρώσεις που έγιναν το Μηνα Ιούλιο στην περιοχή.

    Σημειωση 1 : Δεν έχει παρατηρηθει ποτέ πλημμυρικό φαινόμενο τουλάχιστον εξ οσων έχουμε ζήσει και γνωρίζουμε μεταξυ θάλασσας και της Λεωφορου Μαραθωνός (όπως είναι σήμερα ή όπως ηταν από το 1973 εως το 2004).

    Σημείωση 2 : Η ανύψωση της Λεωφ. Μαραθώνος το έτος 2004 στην πράξη εμποδίζει κάθε ροη νερού από τη Λεωφ Μαραθωνος προς τις οδούς Πευκάλης, Τρίτωνος, Λ. Διανελλου (πρ. Παπαφλέσσα), και Νικηταρά. Πως μπορει να προκυψει πλημμύρα από τα νερα της Λεωφ. Μαραθωνος;

    5/ Οδικό , δίκτυο προτεινόμενα πλάτη δρόμων
    Επικροτώ ανεπιφυλακτα τη μονοδρομόμηση. Σχετικά με τα προτεινόμενα πλάτη οδών παρακαλώ όπως λαβετε υπόψη σας τα ακολουθα :

    Με βάση τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων του Υπ. Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων εργων. Τευχη 1,2 και 4 , εκδση 2001 προκύπτει ευκολα ότι :
    α/ Το Μάτι κατατάσσεται στη κατηγορία (ii): “Μικρός Παραλιακός Οικισμός”, σύμφωνα με τον Πίνακα Π-2: Οικιστική δομή παραθεριστικών οικισμών – Κατάταξη σε κατηγορίες κατά ΕΠΑ (Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1 : Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ – ΛΚΟΔ), 2001)

    β/ Οι συλλεκτήριες οδοί στο Μάτι κατατάσσονται στη κατηγορία ΔIV, ενώ οι τοπικές οδοί στη κατηγορία EV, σύμφωνα με τους Πίνακες 1-2: Λειτουργικά χαρακτηριστικά και παράμετροι μελέτης οδών και 2-6 : Επιδιωκόμενη ταχύτητα διαδρομής ανά κατηγορία οδού (Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1 : Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ – ΛΚΟΔ), 2001)

    Θεωρώ επιβεβλημένο οι λωρίδες κυκλοφορίας να μην ξεπερνούν σε πλάτος τα 3,00μ για τις τοπικές οδούς και τα 3,25μ για τις συλλεκτήριες. (τα προτεινόμενα πλάτη απο το ΕΠΣ στη σελ 224 οσον αφορά στις τυπικές διατομές οδών είναι ισα με 3.50μ).

    Οσο φαρδύτεροι είναι οι δρόμοι τόσο ευνοείται η αναπτυξη μεγαλων ταχυτητων. Ενδεικτικα αναφέρω : (πλατός οδου 3,00μ σημαίνει ότι δύνανται να αναπτύσσονται ταχύτητες 40 km/h,πλάτος οδού 3,25μ σημαίνει ταχύτητες 50 km/h, ενώ 3,50μ σημαίνει ταχύτητες 60-80 km/h!!).

    6/ Προτεινόμενο πλάτος οδου Τριτωνος ως δρόμου μονης κυκλοφορίας ανευ ποδηλατόδρομου ισο με 7 μετρα maximum (πεζοδρομιο 2,25m + λωριδα 3,25 m + πεζοδρόμιο 1,50m) . Θεωρω ότι πλάτος πεζοδρομίου ισο με 2,25m μπορεί κάλιστα να χρησιμοποιηθει και για υποχρεωτικη φύτευση δέντρων από το Δήμο.

    Τέλος θεωρω σημαντικό να σας μεταφέρω ότι υπάρχει μεγαλη ανάγκη ενημερωσης των πολιτών σε ερωτήματα του τύπου, «σε τι αφορά πρακτικά στην ιδιοκτησία μου το ΕΠΣ». H λειτουργία γραφείου ενημέρωσης (όχι συγκέντρωσης ερωτημάτων) σε εγκαταστάσεις του Δήμου π.χ. στα γραφεία της Νεας Μάκρης με προσωπικό καταλληλο από το Δήμο και το Υπουργείο θα καλύψει αυτό το κενο. Δεδομενων των επικειμενων οπριστικών μελετών το κενό αυτό προτείνων ότι θα πρέπει να καλυφθει άμεσα

    Με εκτίμηση,
    Δημητρης Χαραλαμπόπουλος

  17. Σχόλια & Προτάσεις για το ΕΠΣ στο Μάτι
    Αξιότιμοι κύριοι,
    Ως παραθεριστής στο Μάτι από το 1974, αρχίζω σημειώνοντας πως η πολεοδόμηση της ανωτέρω περιοχής πρέπει να συνδυάσει τους στόχους με αρκετούς ήδη υπάρχοντες παράγοντες, συνεπώς πρέπει να συγκεραστούν στόχοι και καταστάσεις αντικρουόμενες μεταξύ τους. Αναγράφω τρία δεδομένα:
    1. Το πρώτο δεδομένο είναι πως η συντριπτική πλειοψηφία των κατοικιών στο Μάτι είναι «λυόμενες προκατασκευασμένες οικίες νομίμως ευρισκόμενες σε αγροτεμάχια εκτός σχεδίου πόλεως», σύμφωνα με διάταγμα του 1972. Η κατασκευή τους ολοκληρώθηκε μεταξύ 1972 & 1974. Μερικές άλλες κατοικίες κατασκευάστηκαν περί το 1979. Και βέβαια όλες έχουν χωμάτινους βόθρους. Και δεν υπάρχει δίκτυο ομβρίων.
    2. Το δεύτερο δεδομένο είναι πως τα πλάτη των οδών παραμένουν απαράλλαχτα από το 1970, ίσως και από πιο πριν. Σε δεδομένους δρόμους χωρίς πεζοδρόμια κόπηκαν τα αγροτεμάχια και κατασκευάστηκαν οι οικίες, κάποιες εκ των οποίων έχουν γκαραζόπορτα για να παρκάρει ένα αυτοκίνητο. Η ασφαλτόστρωση επιτρέπει στα αυτοκίνητα που κινούνται να αναπτύσσουν ταχύτητες άνω των 30 χλμ/ώρα (περί τα 40 – 50 χλμ/ώρα), κάτι που τους καλοκαιρινούς μήνες εγκυμονεί κινδύνους.
    3. Το τρίτο δεδομένο είναι πως η κυκλοφορία και η ζήτηση για στάθμευση είναι μεγάλη τους μήνες Ιούνιο έως και Σεπτέμβριο, και πολύ μικρή τους υπόλοιπους μήνες. Στους υπάρχοντες δρόμους η στάθμευση ικανοποιείται από τη μία πλευρά του δρόμου και τους καλοκαιρινούς μήνες χωρά ένα αυτοκίνητο να κινείται αφού η μία πλευρά του δρόμου είναι κατειλημμένη από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Αυτό ισχύει στη συντριπτική πλειοψηφία των δρόμων με εξαίρεση μερικούς όπως λ.χ. Κυανής Ακτής, Τρίτωνος, Περικλέους και λίγους άλλους. Σε δρόμους όπου προτείνονται κόμβοι (Νικηταρά, Στεφάνου) ισχύει η κατάσταση που περιέγραψα ανωτέρω.
    Με βάση αυτά τα δεδομένα, έχω να παρατηρήσω τα ακόλουθα:
    Α. Η προτεινόμενη ανασύσταση του ρέματος Βουτζά έχει ήδη σχολιαστεί επιτυχώς από κατοίκους που ανήρτησαν τις αντιρρήσεις τους στη διαβούλευση. Συμφωνώ με τις αντιρρήσεις τους και για να μην πλατειάζω θα τονίσω πως:
    1. Ανοιχτό ρέμα μέχρι ενός σημείου μέσα στην ήδη διαμορφωθείσα οικιστική κατάσταση στο Μάτι θα σημάνει οσμές και έντομα και γενικώς σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση,
    2. Η διάνοιξη υπόγειου αγωγού από ένα σημείο μέχρι το λιμάνι θα προσκρούσει σε ήδη υπάρχοντες βόθρους με αποτέλεσμα να χυθούν τα λύματα, να σταματήσει εκ των πραγμάτων η διάνοιξη και να μη μπορούν να ανακατασκευαστούν εύκολα οι βόθροι και
    3. Αν αποφασιστεί η διάνοιξη οι θιγόμενοι θα προσφύγουν στα δικαστήρια και μέχρι να τελεσιδικήσουν οι υποθέσεις θα περάσουν πολλά χρόνια, συνεπώς οι όποιες εργασίες θα σταματήσουν.
    Β. Στα πλάτη και τις διαμορφώσεις των δρόμων σημειώνω τα εξής:
    1. Σε μία πολεοδόμηση είναι άτοπο να μην υπάρχει εισφορά σε γη, συνεπώς οι υπάρχοντες δρόμοι πρέπει να διαπλατυνθούν και να μονοδρομηθούν πλην ελαχίστων εξαιρέσεων (Κύπρου, Κυανής Ακτής, Μικράς Ασίας) . Θεωρώ απολύτως απαραίτητο να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας, είτε σαμαράκια είτε καλντερίμι. Αυτά προτείνονται και στη συγκοινωνιακή μελέτη. Θα είναι τελείως λάθος να μείνει η κατάσταση των δρόμων ως έχει.
    2. Στους δρόμους που συνδέουν τη Λ. Μαραθώνος με την Κύπρου και τη Λ. Ποσειδώνος υπάρχει έντονη κλίση, συνεπώς ο όποιος σχεδιασμός για δημιουργία ποδηλατόδρομων θα πρέπει να λάβει υπ’ όψιν της το γεγονός πως στους δρόμους αυτούς η κάθοδος θα είναι πολύ εύκολη με απαραίτητη χρήση φρένου για να μην υπάρξει μεγάλη ταχύτητα, ενώ η άνοδος θα είναι αρκετά δύσκολη λόγω της κλίσης. Φαίνεται ανέφικτη η δημιουργία ποδηλατόδρομων σε αυτούς τους δρόμους, και επιπλέον αντιτίθεται στην ελάφρυνση της ζήτησης στάθμευσης μέσω θέσεων στάθμευσης μέσα στα οικόπεδα.
    3. Πρέπει να εξασφαλιστεί κάποια παρόδια στάθμευση, και το τρίτο σχήμα της εικόνας 6.2 της σελίδας 125 της συγκοινωνιακής μελέτης με πλάτος δρόμου 10 μ και πλάτος parking 2 μ είναι μία πολύ καλή λύση αν συνδυαστεί με μέσα μείωσης της ταχύτητας στη λωρίδα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων πλάτους 3,5 μ.
    4. Είναι σωστή η πρόταση για θέση στάθμευσης μέσα σε οικόπεδο και ήδη υπάρχουν αρκετές, απλά με διαπλάτυνση δρόμου οι ιδιοκτήτες θα πρέπει να επεκτείνουν την ήδη υπάρχουσα θέση λίγο πιο μέσα. Το ουσιώδες είναι να συνδυαστεί το πώς θα μπαίνει και θα βγαίνει ομαλά το αυτοκίνητο αν κατασκευαστεί πεζοδρόμιο.

    Συνεπώς προτείνω να εγκαταλειφθεί η ιδέα της ανασύστασης του ρέματος Βουτζά, να διαπλατυνθούν οι δρόμοι έτσι ώστε το συνολικό πλάτος να φτάσει τα 10 μ, να κατασκευαστούν μέσα μείωσης της ταχύτητας στους μη κύριους δρόμους και να συνδυαστεί η θέση στάθμευσης σε κάθε οικόπεδο με κατάλληλα πλάτη πεζοδρομίων.
    Ο συντάξας
    Μιχαήλ Χατζηδάκης
    Διπλ. Μηχανολόγος Μηχανικός

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *